A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

Dr. Frisnyák Zsuzsa Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén Magyarország közlekedési rendszerei egy olyan bő másfél évszázados múltú - gazdasági, politikai és kulturális alkotás eredményeként jöttek létre, amelyet az ország földrajzi fekvése és adottságai, a mindenkori geopolitikai helyzet, és az érdekütközések során győztesként kikerülő koncepciók formáltak. Jelen tanulmányban azt a célt tűztem ki magam elé, hogy Magyarországnak a közlekedési rendszerekhez fűződő egyik alapvető nemzeti érdekét (az európai, ill. közép-európai térben keletkező szállítási versenyből minél nagyobb részt kihasítani) és az ezzel összefüggő kormányzati politikát, eszköztárt elemezzem. A 19. század Európájában a nemzetközi jelentőségű közlekedési folyosók feletti minél szabadabb rendelkezés az abban érdekelt országok fontos nemzeti érdeke. Mindegyik állam arra törekszik, hogy a nemzetközi útvonalak előnyeit saját nemzetgazdasága érdekében kamatoztassa. A nemzetközi jelentőségű közlekedési útvonalak birtoklása a kormányok diplomáciai mozgásterét úgy tágítják ki, hogy az ezzel kapcsolatos előnyeiket, más országokat érintő egyéb kérdésekkel (általában sérelmekkel) összekapcsolják.

1 Az államok érdekérvényesítő képességét erőpozíciói határozzák meg: a Duna parti Romániát, Bulgáriát a nagyhatalmak kizárják a folyam sorsáról folyó tárgyalásokból, Bosznia-Hercegovina vasútvonalairól Magyarországon döntenek, Ausztria olyan vasúti tarifákat alkalmaz, amelyek a galíciai kivitelt elterelik a magyarországi vasutakról, a Bulgáriából Németországba tartó táviratok elkerülik hazánkat Tipikus rekompenzációs követelés például, hogy a magyar kormány a hadászatilag fontos ogulin-kniki vasútvonal megépítéséért cserébe a Kassa-Oderbergi Vasút és a porosz vasutak közötti összeköttetés létesítését kéri. A követelés azt célozta, hogy a magyar árucikkek könnyebben eljussanak a nyugati piacokra. stb. Az országok a nemzetközi jelentőségű közlekedési folyosó jellegétől (tengeri, vagy folyami vízi út, vasúti pálya) függően más és más stratégiát követnek: tarifapolitikával, beruházásokkal, versenyútvonalak kiépítésével igyekeznek egymás elől a forgalmat eltéríteni. Bármely új összeköttetés már létező érdekeket, esetleg privilégiumokat sért. De az országok érdekei nemcsak útirányok, hanem még egyazon vasútvonal mentén is eltérőek lehetnek. A keleti vasutakkal Németország közelkeleti befolyását kívánja erősíteni, Magyarország pedig abban reménykedik, hogy a NyugatEurópából Ázsia felé irányuló forgalom a közvetlen tengeri út helyett a keleti vasutat (és így a Kárpát-medencei vasutakat) fogja preferálni, tehát Magyarország egy kombinált nemzetközi vasútitengerhajózási szállítási útvonal tengelyébe kerül. Még az adott nemzetközi útvonalakban látszólag nem érintett országok is képesek olyan lépéseket tenni, amelyek az adott vonal sorsát befolyásolják. Amikor Németország és Románia 1899-ben egyezményt köt egy Magyarországot elkerülő vasúti összeköttetés létesítéséről, sokan meghúzzák a vészharangot, mondván „Budapest nagyon csendes város lesz, ha Magyarország leszorul a modern államok versengésének helyéről".

2 Európa közlekedési, kommunikációs kapcsolatrendszere formálódásának makrofolyamatait Magyarország kormányai számos politikai és gazdasági eszközzel igyekeznek befolyásolni úgy, hogy a makrofolyamatok keltette hatásokat konkrét fejlesztési célokká fordítják le. E fejlesztési célok szövevényes kapcsolatban állnak egymással szemléletes példa erre Budapestnek a Kárpátmedencében betöltött pozíciója. Ti. Budapest 2 Havas Dezső interpellációja a főváros törvényhatósági bizottságának közgyűlésében, 1899. május 24. 125