A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 29 - Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai 49

tengelyelrendezésű Norris mozdonyok az 1840-es évek közepén a világ legkorszerűbb mozdonyai voltak. Ekkorra Amerikában már széleskörűen elterjedtek a többcsatlós mozdonyok, 1847-ben pedig megjelent a 2C tengelyelrendezés is a Norris cégnél. A személyvonati változatban a hajtott kerekek a Bury-féle állókazán előtt és után, a tehervonati változatban csak az állókazán előtt helyezkednek el. Az első változat jobb futást biztosított, a második növelte a hajtott kerekekre eső súlyt, de viszont rosszabb futást okozott. Ráadásul a forgóvázat is beljebb helyezték, ami tovább rontotta a futóképességet. A tehervonati mozdonyoknál ez kisebb gond volt az alacsony sebesség miatt. A Norris mozdonyoknak a hajtott kerekeken belül elhelyezett úgynevezett rúdkeretük volt. Az 1840-es évek közepén egy különleges hárompontos felfüggesztést alkalmaztak. A Norris-Knightféle felfüggesztés lényege egy a főkeret alatt elhelyezkedő külön keret volt, amibe a hajtott kerekeket ágyazták. A függőleges erőátadás a kerekek középvonalában történt a főkeret két oldalán elhelyezett laprugókötegre illetve a tárnokra. Vízszintes irányban pedig két ferde rúddal kikötötték a főkerethez a külön keretet. Elől a hagyományos forgóváz volt, a középső alátámasztással. Ezt a felfüggesztést a Norris cég az Eastwick és Harrison féle szabadalom (amit szinte az összes amerikai mozdonynál alkalmaztak) elkerülésére találta ki, de nem vált be és az 1840-es évek végétől nem használták tovább.

33 A hajtottkerekek átmérője: 3 láb 10 hüvelyke 208 mm. A mozdony kazánja egy nagy méretű Bury-féle kazán, a tűzcsövek hossza: 3770 mm, az engedélyezett kazánnyomás 80 font/négyzethüvelyk (6,3 atm.). Az állókazán félgömb tetején egy kisméretű külön dómban találjuk az egyik rugómérleges karos biztonsági szelepet, a másikat a hosszkazán hátsó övén. A hosszkazán falemezekkel burkolt, a közepén egy harangot láthatunk. Az amerikai mozdonyoknál a mai napig használják a figyelmeztető harangot, Európában viszont nem honosodott meg. A Norris-Knight felfüggesztés leírását John H. White hivatkozott könyvében találni. fafli. 36. ábra A Norris-féle hornyos vezérmű részlete Fotó: KM. Archívum A Magyar Középponti Vasútnál az állomási harangot használták, így rövid használat után leszerelték a mozdonyról. A D alakú füstszekrényekre szerelték az amerikai rendszerű turbina nélküli szikrafogós kéményt, ezt később lecserélték Kleinfélére. A kazánt keresztfejről hajtott dugattyús tápszivattyúval látták el. A mozdonynak ferdehengeres gőzgépe volt, a Norris-féle két rúdból álló csatlórúddal. A hengerek átmérője 380 mm, a lökethossz 510mm volt. A mozdonyt Norris-féle hornyos vezérművel szerelték fel.

34 Ez a vezérmű a laza excenteres vezérmüvek továbbfejlesztéseként, a villás vezérművek kezdetleges változata volt (36. ábra). Az excenterrudak végén nem villát, hanem fordított U alakú hornyot képeztek ki. A működési elve hasonló volt a villás vezérműhöz, azzal a különbséggel, hogy a mozdonyt a tolattyúrúd végéhez kapcsolódó, úgynevezett indító karokkal, kézzel kellett vezérelni néhány kerékfordulatig. Utána a mozdonyvezető ráengedte a kívánt iránynak megfelelő excenterrudat a tolattyúrúd mozgató emeltyűjére, a horony beleakadt az emeltyűbe és mozgatta a tolattyút. A használaton kívüli excenterrudat egy görgős emeltyű felemelte és a görgőn pihentette. A vezérmű teljes töltéssel működött, egy minimális beömlési túlfedéssel. így érthető, hogy a Norris mozdonyok fajlagos tüzelőanyag-felhasználása volt a legnagyobb, majdnem háromszorosa volt a Meyer mozdony fajlagos fogyasztásának. A Norris cég az 1840-es évek közepén csak a személyvonati mozdonyokra szerelt fel kéttoA Norris-féle hornyos vezérmű részletes leírása John H. White és Heusinger von Waldegg hivatkozott könyveiben található. 86