A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 29 - Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai 49

25. ábra A Magyar Középponti Vasút „Pest" nevű mozdonyának 1:22,5 méretarányú, fából készült modellje Készítette Pálfi János 2002-ben Fotó: KM. Archívum kellett szembenézni a tervezőknek, az állítható gőzfúvó túl mélyre került, és a hatásfoka jelentősen romlott, az alsó tüzesövekben alig volt léghuzat, eltömődtek a hamutól és a pernyétől. A gőzfúvó mélyrehelyezésének problémáját az amerikai mozdonyoknál Ross Winans oldotta meg azzal, hogy a kéményt a füstszekrényben lefelé meghosszabbította egy toldattal és így növelte a huzatot az alsó tűzcsövekben is, ezáltal növekedett a mozdony gőzfejlesztő-képessége és teljesítménye is. A Cockerill gyár is eképpen oldotta meg a gőzfúvó elhelyezését a vízszintes hengeres mozdonyoknál. Európában azonban nem vették át ezt a gyakorlatot, Magyarországon is a 20. század elejéig használták a mélyre helyezett változtatható keresztmetszetű gőzfúvót több-kevesebb sikerrel. A problémát csak a gőzkorszak végén, a kéménytorok csillagfúvó alkalmazásával sikerült megoldani. 26 A Bury-féle kazán, a Klein-féle kémény kisebb eltérésekkel megegyezett a negyedik típussal. A „Heves" fotográfián látható kémény mögötti gőzszabályozó dóm az egybeépített biztonsági szeleptoronnyal, John Baillie korszerűsítése volt. Eredetileg ugyanazt a lapos négyszögletes dómot használták, amit a Schubert táblákon láthatunk. A 26 A kéménytorok csillagfúvó Dabóczy Ödön, Heller György, Jánosdeák Egon, Kassai Dénes, Torma István magyar gépészmérnökök találmánya volt. Részletes cikket írt róla Jánosdeák Egon a Vasúthistória Évkönyv 2000. évi kötetében. korszerűsítéssel Baillie a hosszkazán szerelvényeit vonta össze egy helyre, hogy minél kevesebb megbontás, nyílás legyen a kazánöveken. A külön dómban elhelyezett gőzszabályozót egyébként azért alkalmazta a Cockerill gyár, mert a javításhoz nem kellett a kazánt megbontani. A Schubert-féle hosszmetszeten a kazánburkolatot falécekkel ábrázolták, ezeket a kazán vizsgálatakor mindig el kellett távolítani, majd újra összerakni. A fáradságos munkát kiváltotta, az 1850-es évektől alakalmazott fémlemezburkolat, amely alá hőszigetelésként posztót vagy filcet tettek. A StEG fotográfiákon már mindegyik magyar mozdony lemezburkolattal jelenik meg. A „Heves" mozdonyfotóján a Cockerill mozdonyok jellegzetessége a külső pótkeret, a süllyesztett füstszekrény homlokfal jól látható. (Ez utóbbit a füstszekrény oldallemez peremére helyezett szegecssor árulja el.) A futómű a széles tengelytávolság kivételével megegyezett a negyedik típussal. A kerékátmérők és a küllőszámok is megegyeztek. A forgóváz rugózásánál ismét egy Baillie-féle korszerűsítést látunk, tekercsrugókkal váltotta ki a laprugókat, a teherelosztó keretet figyelhetjük meg a forgóváz felett. A gépezetnél a vízszintes hengerelrendezés és a forgóváz miatt egy érdekes befüggesztett keresztfejet kellett alkalmazni négy vezetékkel. A tolattyúszekrényt a negyedik típushoz képest 90°-kal elfordították és a főkereten belülre helyezték. A „Vácz" és a „Heves" vezérműve gyárilag a Stephenson-féle kulisszás típusú volt. Róbert Stephenson gyárában 1842-ben fejlesztették ki Williams és Howe mérnökök ezt a vezérművet a régi villás vezérműből. A változtatható expanziója kulisszás vezérmű a 19. század legjobb és legszélesebb körben alkalmazott mozdony vezérműve lett (27. ábra). A lényege az előremeneti és a hátrameneti excentert összefogó lengőív, vagy más néven kulissza, amely egyesíti a két excenter mozgását és átadja a kulisszakő közvetítésével a tolattyú vonórúdnak. A szélső állásokban csak az egyik excenter hatása érvényesül, ez felel meg a teljes töltésű expanzió nélküli menetnek. A középső állásban a két excenter hatása kiegyenlíti egymást, a töltés 0 és a gép áll. A közbenső helyzetekben érvényesül az expanzió, ilyenkor a tolattyú hamarabb zárja el a beömlést. A kulisszás vezérművek legnagyobb előnye a régi 76