A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 29 - Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai 49

éket mozgatják, az. a tárcsát a tengelyre meróíe-gesen elmozdítja, vagyis megváltozik az. excenter sugara. Középállásban a tárcsa középpontjában van a tengely, tehát az excentersugár nulla, azaz mozdulatlan az expanziós tolattyú. Az ék mozgatásával nő az egyik irányban az excenter-sugár és az expanziós tolattyú egyre nagyobb mozgást végez, a középhelyzettől az ellenkező irányba mozgatva az éket 180 fokkal megváltozik a felékelés szöge, és a tolattyú ellenkező irányba kezdve végez egyre nagyobb mozgást. A vezérműnél az excenterek felékelési szöge állandó, csak az irányváltásnál változik, 180 fokkal. Mivel az ékek együtt mozognak az excentertárcsákkal és a tengellyel, ezért mozgatásukat egy középen elhelyezett kettős csúszógyűrűvel lehet megoldani. A tengely közepén lévő álló csúszógyűrűt egy többszörös áttételes rudazattal a vezérállásból lehetett szabályozni. Az állító rudazat és az excenterek, emeltyűk részletrajzait a hosszmetszeten és az L, II. táblán láthatjuk. Az Egells-féle kéttolattyús vezérmű jobb gőzeiosztást és munkadiagramot adott, mint a kulisszás Stephenson vezérmű. Ezt a mozdonyok kedvezőbb fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása is igazolta. A bonyolultabb szerkezet (két tolattyú, hat excenter stb.) miatt a fenntartási költségei viszont lényegesen magasabbak voltak, ezért az 1850-es évek elején átalakították Stephenson vezérműre. Az átépítés mellett szóltak még az Egells-féle vezérmű bizonyos konstrukciós hiányosságai is, a villás alapvezérmű nem indított biztosan és az expanziós vezérmű csúsztatóékei néha beragadtak az elszenynyeződött hajtott tengelyen. A Schubert táblák részletes elemzését befejezve megállapíthatjuk, hogy a rajzok a Cockerill gyártású 2A tengely elrendezésű mozdonyok negyedik típusát, a Magyar Középponti Vasút Pest-Pannonia nevű sorozatát ábrázolják. A rajzok erre a típusra nézve, vasúttörténeti szempontból felbecsülhetetlen értékűek, mivel a legrészletesebb megjelenítése az első Magyarországon közlekedő gőzmozdonyoknak. Természetesen az osztrák Északi Államvasút azonos típusú mozdonyainak és magának a Cockerill gyárnak a története szempontjából is rendkívül fontos ez a rajzsorozat, mivel sem Ausztriában, sem Csehországban, sem Belgiumban nem maradt műszaki rajz ezekről a 2A tengelyelrendezésű mozdonyokról. A Schubert táblák alapján egyébként el lehet készíteni a „Pest" nevű mozdony M=l:5 méretarányú nagy modelljét, vagy az. M=l:l méretarányú működőképes másolatát. (Az angolok a „Rockét", vagy a németek az „Adler" másolatának elkészítésekor nem rendelkeztek ilyen magas szintű műszaki rajzokkal.) A Pestre alkatrésznek szétszedve megérkezett mozdonyokat először össze kellett szerelni. A Cockerill gyár képviselője (feltehetően P.Lookoy) és Thomas Young cumberlandi, valamint Konrád Panczerhoffer müncheni gépészek irányították az összeállítást, később ők lettek a mozdonyvezető kiképzők is. Az. első mozdonyvezetők nevei: Pesti Ferenc („Buda") és Klainkovszky Ottó („Pest"). A Magyar Középponti Vasút első gépészeti igazgatója, az akkor már elismert szaktekintélynek számító angol származású John Baillie (1806-1859) lett. Baillie a Ferdinánd Császár Északi Vasúthoz érkezett első Stephenson mozdonyok gyári gépésze volt, majd gépészeti igazgatóvá nőtte ki magát. Nevéhez fűződik a „Patria" nevű 1A1 tengelyelrendezésü mozdony építése, amely 1840-ben a Ferdinánd Császár Északi Vasút saját műhelyében készült. Baillie legnagyobb találmánya a tekercsrugó vasúti alkalmazása volt. A mozdonyok, vasúti kocsik rugózását és az ütközőket készítették a szabadalma alapján az 1840-es és 50-es években. Előszeretettel korszerűsítette a régi mozdonyokat tekercsrugós megoldású felfüggesztéssel az 1850-es években, az osztrák Délkeleti Államvasút, később az Osztrák Államvasúttársaság pesti főműhelyének vezetőjeként. Szabadalmait az Államvasút-társaság (StEG) bécsi mozdonygyárának vezetője John Haswell is átvette és a mozdonyainak építéséhez széleskörűen felhasználta a tekercsrugókat. Az első gőzmozdonyok kazánvizsgálatait Jedlik Ányos fizikaprofesszor végezte}

0 Az 1845. október 3-án és 4-én megejtett kazánAz első mozdonyvezetők és kiképzők neveit Miklós Imre: "A magyar vasutasság oknyomozó történelme" című 1938ban megjelent müvében említi. Megtalálható még Pogány Mária „Vállalkozók, mérnökök, munkások a magyar vasútépítés hőskorában" című 1980-ban megjelent művében is. 20 A „Pest" és „Buda" mozdonyok eredeti kazánvizsgálati jegyzőkönyvei a Magyar Országos Levéltár Htt. C64 Departmentum Commerciale 1846. f. 31. p. 66. jelzetben találhatók. 71