A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 149 - Bálint Sándor: A MATEOSZ (Magyar Teherfuvarozók Országos Központi Szövetkezete) története I. 151

Bálint Sándor A MATEOSZ (Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete) története I. Közúti fuvarozás 1933 előtt Az első világháborút követően az '/s-ára zsugorított országban újjászervezték az államigazgatást, a közigazgatást, a szakigazgatást, új törvényeket, rendeleteket hoztak a rend és a közigazgatás helyreállítására. A vasút a fővonalainak átmetszése miatt megcsonkult - gördülő állományának jelentős hányada a szomszédos államok területén maradt - továbbá jelentős szénhiánnyal küzdött. A teherautók a frontvonalak közelében maradtak, az új határok meghúzásával az utódállamok járműállományát gyarapították. Az ipar nyersanyag és energia hiányában vegetált, a mezőgazdaság termelése visszaesett, termékeinek szállítása gondokkal járt. A fuvarozók vergődtek. Korábban az 1884. évi XVII. törvény alapján szervezték meg a közúti fuvarozást. A vállalkozó az első fokú iparhatóságtól kapta meg fuvarozó engedélyét, amelynek érvénye az egész országra kiterjedt. A jogalkotók még nem számoltak a gépkocsival. Amikor 1895-ben megjelent Magyarországon az első gépkocsi, akkor sem törődtek vele. A teherautó a XX. század első éveiben vált ismertté, főleg 1911-től, amikor az állam már szubvencionálta e fuvareszköz forgalomba állítását, s részben a gyártását. Az első világháború után a teherautó-fuvarozók régi engedélyeik birtokában, roncsokból összeállított gépkocsikkal álltak szolgálatba. Az állam azonban 1922-ben megjelentette új törvényét, amely elrendelte a korábbi engedélyek felülvizsgálatát, újakra cserélését, ám kiadásukat feltételekhez kötötte, és érvényüket területileg korlátozta. A következő évben megjelenő végrehajtási utasítás részletezte a törvény paragrafusait, a vállalkozóknak felsőbb hatóságokhoz kellett fordulni engedélyért, és az 1907. évi ipartörvényre hivatkozva kizárólag magyar gyártmányú fuvareszközzel kezdhették el működésüket. Az autófuvarozás engedélyhez kötött iparrá minősült. Az előírások azt is rögzítették, hogy az üzemek, a gazdák a működésükhöz szükséges nyersanyagot, valamint készárúikat, termeivényeiket saját járműveiken szállíthatják az országban, vagyis működésüket nem kötötték engedélyhez. Ezek hamarosan illegális fuvarozásba kezdtek, akkoriban vadfuvarozóknak, illetve „szekereseknek", később kontárfuvarozóknak nevezték őket. Rájuk nem vonatkozott az 1907. évi törvény, külföldi gyártmányú, korszerű gépkocsikat is forgalomba állíthattak. Az 1922. évi XII. törvény nehéz helyzetbe hozta a közhasznú autófuvarozókat. Az országban csupán Győrben, a Magyar Waggon- és Gépgyárban készültek teherautók, főleg exportra, az aradi autógyár a határon túlra került, a Ganz gyárban, a Röck-féle Gépgyárban, valamint a mátyásföldi Magyar Általános Gépgyárban leálltak a teherautók gyártásával, a két előbbiben végleg bezárták az autós műhelyeket. A vállalkozók, még ha lett volna pénzük, sem juthattak új magyar gyártmányú teherautókhoz. Egy 1919. őszéről származó katonai felmérés szerint a történeti Magyarország területén mindössze 150 db üzemképes teherautó létezett, 1,5-2 tonna hordképességgel. A trianoni határok meghúzása után döntő többségük a szomszédos területeken maradt. Az 1920-as évek közepére regenerálódott a lóállomány, egyre több lovaskocsi járta a közutakat, s szállított árut. Az autófuvarozó iparosok a szekeresek számának növekedésével egyre rosszabb helyzetbe kerültek a vasutakkal együtt. Az újságokban gyakran jelentek meg írások a vasút és az autó harcáról Magyarországon, állításaik azonban nélkülözték a valóságot. A teherautó-fuvarozók száma az egész országban nem érte el a 100-at, 151