A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

István téri szállítóakna süllyesztésével már javában folytak a munkálatok.) A központi vezetés az építési munkák során inkább követte az eseményeket, semmint irányította azokat. Az eredeti tervben az szerepelt, hogy a Baross térnél kezdődnek el az alagúthajtási munkák amelyet később megváltoztattak és a Kossuth téren kezdődött ez a speciális munka. Tették ezt azért, hogy az alagútásó munkások kedvezőbb talajviszonyok között szerezzék meg első tapasztalataikat és ne a nehéz talajszerkezeteinek ítélt Blaha Lujza tér - Népstadion közötti szakaszon. Az így felmerülő várható többletköltségre plusz keretet különítettek el. Egyszerre több állomáson is elkezdődött a munka. Elsősorban a kor politikai körülményeit figyelembe véve a védelmi terveket kellett megvalósítani. 1952 nyarának végére a Kossuth téri állomással el kellett készülni és ezzel egy időben a Sztálin téri (mai Deák tér) állomásokat óvóhelynek is alkalmas állapotban kellett átadni. Az idő haladtával egyre inkább kiderült, hogy a gigantomán, csakis politikailag indokolt ütem nem tartható. 1952-ben a vonal egészét tekintve egy teljes év volt a lemaradás. Az eltérés több összetevőből keletkezett: 1. a kellő tapasztalat hiányában politikai hévtől vezérelt teljesíthetetlen tervek születtek; 2. a budai oldalhoz képest Pesten sokkal kedvezőtlenebb talajviszonyok közt kellett építeni alagutat; 3. nem állt rendelkezésre fúrópajzs, emiatt hagyományos bányászati eljárással lehetett csak dolgozni. „Sztahanovista újítások" bevezetésével a nehezebb szakaszokon éppen, hogy napi 1 méter volt az előre haladás; 4. a szovjet tübbingek sem feleltek meg a követelményeknek. Ahhoz, hogy alkalmas legyen a beépítésre, jelentős munkaórát kellett ráfordítani. Ez időveszteséget okozott és tetemes többletkiadást eredményezett. Az 1952 nyarán készült jelentés a várható költségnövekedést 35 %-osra tette. A vonal elkészültének határidejét már 1956 végére datálta, de fenntartotta, hogy a Sztálin tér - Népstadion közötti szakasz 1954. december 3l-re elkészül. 1953-ban lecsengőben volt a metróépítés kezdeti hatalmas lendülete. A kormány elsősorban a lakásépítési programot preferálta, ezért a metróépítésre nyújtott hitelkeretet 1953-ban 130 millió forinttal csökkentette és csak állagmegóvási munkát lehetett végezni. Elsősorban a gyakori vízbetöréseket kellett megakadályozni. Ennek a folyamatnak eredményeként nagyon sok munkahely feleslegessé vált. Mintegy 4000 dolgozót kellett más, jelentős bércsökkenést eredményező munkahelyre átirányítani. 1953. augusztus 1-én Sz.échy Károly igazgató írt egy feljegyzést a szokásos „Megépítjük Nagybudapest Földalatti Vasútját" fejléces levélpapíron, amelynek címe: A földalatti vasútépítés ütemében elrendelt csökkentések kihatásai. „Ismeretes, hogy a Kormány új gazdasági programja következtében a földalatti vasútépítés 1953. évi hitelkeretét 130 millió forinttal csökkentették a Minisztertanács július 31-i határozata alapján, amiből 79,2 millió építésre, 45,4 millió bel- és külföldi nehézgép beszerzésre és 5,4 millió egyebekre esik. Ezen kívül a Tervhivatal elrendelte az. 1953. évben még le nem szállított összes importtételek, valamint 200 ezer forint kivételével a teljes 1954. évi import keret törlését. Végül pedig 1954-re és 1955-re a földalatti vasútépítés beruházási hitelkeret olyan alacsonyan lesz előreláthatólag megállapítva, amely a munkák folytatását annyira lelassítja, hogy a következő években úgyszólván teljesen új szervezésre lesz szükség ahhoz, hogy 1953 év első felének gépezetét ismét beszervezhessük. Az eddigi előjelek szerint az 1954. évi hitel az. 1953. évi hitelkeretnek 30 °/o-a, az. 1955. évi pedig talán az. 50 %-a lesz. A rendkívül radikális és nagyarányú csökkentések sok olyan komoly hátránnyal járnak, amelyekre kötelességünk illetékesek figyelmét felelősségünk tudatában felhívni, amelyeket a Népgazdaság az. elmúlt három évben a földalatti vasút építésének megszervezése érdekében kifejtett igen nagy mértékben meg fognak semmisülni és komoly értékek fognak teljesen veszendőbe menni. " A Széchy Károly igazgató által aláírt drámai hangvételű feljegyzés ezek után részletesen a következő kérdésekkel foglalkozott: 1. a 8000 dolgozói létszám felét el kell bocsátani. Az irányított propaganda a bányászai, a mélyépítés és a magasépítés felé terelné az embereket, de mindössze 25 %-uk hajlik az áthelyezésre; 2. a csak a földalatti vasút építésére alkalmas gépek értéke 150 millió forint, a leállításkori amortizáció évi 20 millió forint; 165