A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

3. az építkezés folytatására beszerzett gépek értéke 120 millió forint, ezek többsége leálláskor megsemmisül; 4. a csökkentett munkamenet miatt 14-15 millió forint rezsi többletköltség jelentkezik a Földalatti Vasútépítő Vállalatnál, nem is beszélve a Tervező Vállalatnál és a Vasút Vállalatnál jelentkező plusz kiadásokról; 5. a már meglévő alagutakat állandóan szivattyúzni kell, ami plusz 10 millió forint évente; 6. a keszon megszüntetése és a tübbingek be nem építése miatt az alagutak fölött a házak megsüllyedhetnek, a falak megrepedezhetnek; 7. a beindult ipari fejlődés, mint például a mozgólépcsők és elektronikai vezérlések tervezése, esetleges gyártása teljesen kárba vész. Mindezek összesen, ha a leállítás nem végleges, évente 50 millió forint olyan kiadást jelentenek, ami teljes egészében hiábavaló. Hiába volt a szinte segélykérő hangvétel, fokozatosan lassult az építkezés, míg 1954 végére teljesen le állt. Felmerül a kérdés, hogy indokolt volt-e a földalatti építésének megkezdése 1950-ben? Összehasonlítva Budapestet más metróval bíró európai nagyvárossal, kiemelkedően a legmagasabb utasforgalmi paraméterei voltak. Megállapítható, hogy a fővárosban forgalomtechnikailag indokolt volt a földalatti vasút megépítése. Gazdaságilag azonban a háborúból éppen kikeveredett ország nem bírt el több hasonló volumenű beruházást. Folyt Magyarország iparosítási programja, amelynek keretében megépült Dunaújváros, mint ipari centmm több milliárdos bekerülési összeggel, de más nagyköltségigényű munkák is folytak, a földalatti építését már nem bírta el. Amilyen hirtelen indult meg a földalatti építése olyan gyorsan, döntöttek a leállítás mellett. Mindkét lépést elhibázottnak ítélem. Hiba volt az igen szűkre szabott határidő is, de mint már többször felmerült, azt a kor politikai hangulata indokolta. Az 1952-ben módosított határidő - hat év állt volna rendelkezésre a készre jelentéshez - nem volt elképzelhetetlen egy jól felépített előkészítő munka után. Olyan országban, ahol ez idő tájt már közlekedett metró, az építés kezdetekor rendelkezésre álltak a szükséges anyagi feltételek. Tapasztalt mérnök- és közgazdász gárda készítette el a kételyeket kizáró terveket. Az előkészítő munkához általában 2-3 év volt szükséges, aminek elteltekor bátran hozzá lehetett fogni a zavarmentes építkezéshez. Ezek a feltételek a budapesti metró építésének kezdetekor hiányoztak. Ha 1950-5 l-ben az előkészítő munkára fektették volna a hangsúlyt és egy lassú ütemű 1952-es kezdést feltételeznénk, valószínűleg 1962-63-ra elkészülhetett volna a metró első vonala. A leállítás is hiba volt. Megtörténtekor felerősödtek a metróellenes hangok, rémhírek terjedtek városszerte. Olyan álhírek járták az utcákat, hogy Budapesten soha nem lehet metrót építeni, mert annyira kedvezőtlenek a geológiai viszonyok, vagy betört a víz az alagútba és végérvényesen elöntötte azt, a világhírű fővárosi hőforrások pedig útját állják a metróépítésnek." A legtöbben annak a hamis propagandának hittek, miszerint nem is a városi tömegközlekedés tehermentesítésére épült az alagút, hanem a hidegháborús hangulatnak megfelelve, készülődvén a III. világháborúra, óvóhely létesült a város alatt. Kiemelt nagyberuházás lévén, a metró az anyagellátásban, a költségek viselésében elsőbbséget élvezett más fővárosi beruházással szemben. így például teljesen háttérbe szorult a felszíni városi közlekedés fejlesztése, hiszen nemsokára a metró megoldást jelent a zsúfoltság megszüntetésére. A lemaradás akkor vált igazán tetemessé, amikor a metróépítés leállt és a felszíni közlekedés ott maradt az 194950-es szinten. Ez a tény is nagyban növelte a metró ellenes hangulatot. Ha 1953-ban a leállítás helyett egy szerény mértékű folytatás mellett foglalt volna állást a kormány, a három év alatt kellő rutint szerzett munkásgárdát egyben lehetett volna tartani és a géppark sem amortizálódott volna látványosan. Az ország pénzügyi helyzetének javulása esetén „csak" a terv megvalósításának ütemét kellett volna fokozni és akkor közelebb kerül a földalatti építése a befejezéshez. " Megjegyzendő, hogy napjainkban, a 4-es metró építésnek, illetve „nemépítésének" vitájában újra felerősödtek ezek a hangok. 166