A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 317 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 367

Sándor Bálint: Der Busverkehr von Sopron und Umgebung zwischen 1925 und 1950. Der Autor befasste sich in unserem Jahrbuch XI mit der Geschichte des Busverkehrs von Győr und Umgebung zwischen 1925 und 1950. Während seiner weiteren Forschungen hatte er die Entwicklungsgeschichte des Busverkehrs von Sopron und Umgebung in der gegebenen Zeitperiode - mit Literaturverzeichnis und Fussnoten ergänzt - erschlossen. Die Studie behandelt das Interesse erregende Thema in folgende Unterabschnitte aufgeteilt: Vorereignisse; Die ersten Busse in Sopron; Die GySEV (ROeEE) und die Allgemeine Verkehrsunternehmen GmbH in Sopron; Busverkehr in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre; Kraftwagenverkehr während des Krieges und nach dem Krieg. Miklós Merczi: Unterirdischer Verkehr in Budapest. Im ersten Teil seiner Studie befasst sich der Autor mit den historischen Vorereignissen der Errichtung der als "Millennium U-Bahn" genannten und auf dem Kontinent 1896 als erste erbauten Untergrundbahnlinie und den Interessantheiten des Baues und Betriebes, wonach er die Bahnentwicklungsvorhaben von Budapest in der Zeit der Jahrhundertwende einschliesslich der Zeit des zweiten Weltkrieges behandelt. Der zweite Teil befasst sich mit der am Beginn der 1950er Jahre angefangenen Entwicklungen der Stadtschnellbahn und eingehend mit der Errichtung der U-Bahn Strecke 2, die in Ost-West Richtung ausgebaut wurde. Dr. László Eperjesi: Verkehrspolitik in Ungarn zwischen den zwei Weltriegen, der Eisenbahn- und Kraftwagenverkehr. Der Autor behandelt die Entwicklung der Geschichte des ungarischen Verkehrs im 20. Jahrhundert, die Gestaltung der Verkehrspolitik in der Horthy-Ära, sowie die positive und negative Ergebnisse. Dargestellt wird der Wettbewerb zwischen der unter traditionellen und konservativen Verhältnissen funktionierenden Staatsbahn und dem sich in dieser zeit europaweit entwickelnden Kraftwagenverkehr und weiterhin die wirtschaftlichen und politischen Massnahmen, die die Entwicklung und den Betrieb dieser zwei wichtigsten Verkehrszwige beeinflussten. In den dem 1. Weltkrieg folgenden Jahrzehnten hat sich die Verkehrsstruktur der entwickelten Industriestaaten wesentlich verändert. Neben der langsameren Entwicklung des Bahnverkehrs entfaltete sich die Motorisierung bzw. in erster Linie der Kraftwagenverkehr mit einem rasenden Tempo. In Ungarn geschah es nicht so, der Schwung der zweiten industriellen Revolution der Jahrhundertwende war in Stocken geraten. Das Zurückweichen der Entwicklung der Bahn war durch einen kräftigen Vorstoss des Kraftwagenverkehrs nicht begleitet. Die Ursache der langsamen Entwicklung der Motorisierung in Ungarn lag in der eisenbahnzentrischen und die Bahnen schützenden Verkehrspolitik der Regierung, was unter den europäischen Ländern beispiellos und einmalig war. Die Regierung hat mehrere Mittel in Anspruch genommen, um die Wettbewerbslage zwischen den Staatsbahnen und dem sich in der zweiten Hälfte der 20er Jahre entfaltenden Kraftwagenverkehr zurückzudrängen. Die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) haben sich bestrebt, die Personen- und Güterbeförderung durch Gesetzgebungszwang selbst zu organisieren um ihre Monopollage unter den verschiedenen Verkehrsträgern zu bewahren und den vom Kraftwagenverkehr gestellten Wettbewerb abzuschaffen. Aus der Studie können wir erfahren, dass die gemeinsame Zuordnung, Koordinierung der Verkehrsträger und Verkehrsmittel als ein verkehrspolitisches Prinzip bzw. ein Regierungsprogramm erst 1932 konzipiert wurde. Parallel damit beauftragte die Regierung die Staatsbahnen in ihrem 1933 erlassenen Bewilligungsschreiben ein Kraftwagen-Unternehmen für den lokalen Gütertransport auf dem ganzen Gebiet von Ungarn zu betrieben. János Hídvégi: Vom Vergaser bis zu den Einspritzanlagen. Der Autor bearbeitet in seiner Studie detailliert die mehr als 100jährige Entwicklungsgeschichte der Brennstoffdosierung der Verbrennungsmotoren. Die Motoren wurden in der ersten Zeit mit dem flüssigen Brennstoff so angetrieben, dass der Aggregatzustand verändert wurde, und zwar durch Verdampfung oder Evaporation. Die erste brauchbare Verdampfungsanlage hatte Gottlieb Deimler im Jahre 1876 patentieren lassen. Diese Anlagen waren für Motoren, die zwischen grösseren Drehzalgrenzen arbeiteten, schon nicht mehr geeignet und gleichzeitig bestand eine Unfallgefahr. In den zwei letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts befassten sich auch zwei ungarische Erfinder, János Csonka und Donát Bánkig mit der Vervollkommnung der Verbrennungsmotoren. Als Ergebnis ihrer Versuche haben sie den Vergaser zustandegebracht, der zu 386