A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 317 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 367

Magyarország egész területén helyközi árufuvarozási gépjármű vállalatot tartson üzemben. Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig. A szerző tanulmányában részletekbe menő alapossággal dolgozza fel a belső égésű motorok tüzelőanyag adagolásának több mint 100 éves fejlődéstörténetét. A motorok folyékony tüzelőanyaggal való üzemeltetését a kezdeti időszakban a folyadék halmazállapotának megváltoztatásával, azaz párologtatással vagy elgőzölögtetéssel valósították meg. Az első használható párologtató berendezést Gottlieb Deimler szabadalmaztatta 1876-ban. Ezek a berendezések azonban a nagyobb fordulatszámhatárok között működő motorok üzemeltetéséhez már nem feleltek meg és balesetveszélyesek is voltak. A 19. század utolsó két évtizedében két magyar feltaláló Csonka János és Bánki Donát is foglalkoztak a belső égésű motor tökéletesítésével. Kísérleteik eredményeképpen kidolgozták a tüzelőanyag és levegő keverékének a motor mindenkori üzeméhez megfelelő keveréket elő állító berendezést, a porlasztót vagy karburátort. így a világon 1893 február 11-én elsőként ők szabadalmaztatták találmányukat a „Carburátor"-t. Ez a kezdetben egyszerű, alig néhány alkatrészből álló berendezés mára rendkívül bonyolult, az elektronikát is szolgálatába állító szerkezetté vált. A karburátor szerkezete az elmúlt több mint 100 év alatt rendkívül sokat változott. Megalkotásával lehetőség nyílt a belső égésű motorok továbbfejlesztésére, biztonságos és gazdaságos üzemeltetésére. Számos kiegészítő és segédberendezéssel szerelték fel, működési elvük azonban ma is megegyezik a Csonka János és Bánki Donát által szabadalmaztatott „Carburátor" működési elvével. Kemény Mária: Bagolyvár, az újpesti lóvasúti, majd, villamos-végállomás története. A szerző tanulmányában bemutatja azt az épületet, amely még a 18. században kocsmának épült Pest városa és a környező kisebb települések Rákospalota és Káposztásmegyer határán a Váci országút mentén. 1831-ben Újpest megalakulásakor a város gyors fejlődésnek indult, népessége ugrásszerűen megnőtt. Pest és Újpest között szükségszerűen kialakult a társas közlekedés igénye. Európában hatodikként létrejött egy részvénytársulat azzal a céllal, hogy lóvasutat építsen ki a két város között. A társaság 40 éves koncesszióban állapodott meg a várossal. 186l-re megépült a pálya és Pest és Újpest határán az időközben átalakított vendéglőhöz tartozó területen az első lóvasúti végállomás. A lóvasút ünnepélyes megnyitójára 1866 augusztus elsején került sor. Wagner János építőmester 1867-ben engedélyeztette az épületegyüttes terveit, amelybe beletartoztak a kocsiszínek, istállók, raktárak valamint az istállómester lakása is. A szerző elsősorban a vendéglő épületének építészeti megoldásait, díszítő elemeit ismerteti. Az épület - amely a BKV tulajdonába került a metró megnyitásáig, illetve a Váci út 1981. évi újjáépítéséig a villamos végállomása volt - több átépítésen ment keresztül, de minden esetben figyelembe vették a műemléki szempontokat. Jelenlegi tulajdonosai a helyreállítás során szintén figyelemmel voltak az épület műemlék jellegére és jelentősebb pusztulás most sem következett be. Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években. A magyarországi közúti közlekedésnek a szovjet irányítási, működési modell szerinti átalakítása 1949-ben került napirendre. A feladat végrehajtása a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium hatáskörébe tartozott. A közúti közlekedés úgynevezett szocialista átalakítása szétzúzta a közúti közlekedés rendszerének hagyományos formáit, szabályozó rendszerét, tulajdonviszonyait és egy új - szándékai szerint hatékonyabb -, de a valóságban gyengébben, szervezettlenebbül működő struktúrát épített ki. A szerző tanulmányában levéltári dokumentumok és egyéni kutatásai alapján a rendszer 1950-es éveinek szervezeti, munkavégzési és személyi visszásságait a következő alfejezetekben tárgyalja (A közúti közlekedés irányítása; Káderek a közúti közlekedésben; A közúthálózat és a járműállomány; Az államosítások; Személyautók használata; Közúti áru és személyszállítás). Őszintén, kritikus hangnemben feltárja a szocialista bürokrácia kinövéseit, az egyhelyben topogás „eredményeit" Dr. Domanovszky Sándor: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése. A szerző tanulmánya bevezető részében rövid áttekintést ad a hidak, ezen belül a Duna-hidak történetéről. Elődeink felismerték az utak és a velük szerves egységet képező hidak jelentőségét és ezért a századfordulóra Budapesten már 6 hidat, a történelmi Magyarország területén pedig 1915-ig Összesen 16 hidat építettek. 371