A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években 257

Dr. Frisnyák Zsuzsa A közúti közlekedés az 1950-es években A magyarországi közúti közlekedésnek a szovjet irányítási- működési modell szerinti átalakítása 1949-ben került napirendre. A közúti közlekedés ún. szocialista átalakítása szétzúzta a közúti közlekedés rendszerének hagyományos szervezeti formáit, szabályzó rendszerét, tulajdonviszonyait és egy új - szándékai szerint hatékonyabban, de a valóságban gyengébben működő - struktúrát épített ki. A feladat végrehajtása a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium hatáskörébe tartozott

23

. A korban sem a közlekedésügy, sem pedig a közúti közlekedés nem tartozott az elsődleges politikai kérdések közé. A közlekedéspolitikát nem a minisztérium, hanem néhány szervezet (Országos Tervhivatal, Népgazdasági Tanács stb.) tárgyalásai, osztozkodásai, kompromisszusos gyakorlata alakította ki. A kor közlekedéspolitikájának a közúti közlekedésről vallott felfogását tehát leginkább a napi gyakorlatban érhetjük tetten. A szovjet közlekedés irányítási és működési modelljének magyarországi bevezetésével az állampárt azt is ígérte, hogy a károsnak tartott közlekedési verseny megszűnik. Azt gondolták, a szocializmusban nem létezik közlekedési verseny, mert az állam a tervezés révén a leghatékonyabban szervezi meg a szállítási feladatokat. Valóban, az 1950-es évek közlekedéstörténete ezt a látszatot első pillanatra megerősíti. A verseny azonban nem tűnt el, csak megjelentési formái változtak meg. Az Osztrák-Magyar Monarchia idején a közlekedési verseny nem volt más az osztrák Trieszt és a magyar Fiume, a francia tőkeérdekeltségű Osztrák-Magyar Államvasút és a Magyar Királyi Államvasutak, az osztrák Lloyd Tengerhajózási Rt. és a magyar tengerhajózási vállalatok, az osztrák Dunagőzhajózási Társaság és a magyar MFTR harca. 23 A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium neve 19521953 között Közlekedési Minisztérium. A két világháború közötti időszakban a verseny már nemcsak egyes közlekedési vállalatok között zajlott, hanem közlekedési alágazatok (pl. a vasúti darabáru-szállítás és a teherautó fuvarozás között) között folyt. A szocialista Magyarországon a közlekedési kapacitások és szállítási igények közötti eltérés azonban sokáig elfedte a közlekedési verseny létét. A verseny ugyanis most már főhatóságok, minisztériumok között folyt, nemcsak a szállítási kapacitások birtoklásáért, a felettük való rendelkezésekért, hanem a fuvarfeladatok egymástóli megszerzéséért is. 1960-ra például a KPM és az Építésügyi Minisztérium között bontakozott ki késhegyre menő harc az építőipari fuvarfeladatok megszerzéséért. Ebben a küzdelemben a résztvevő felek egymás rovására igyekeztek az építőanyag fuvarozást monopolizálni. A verseny tehát államigazgatási szintre tolódott. Nem a közlekedési vállalatok, hanem a közlekedési ágazatok versengtek egymással. Ebben a versenyben a győzelem nem attól függött, hogy az adott szállítási feladatot ki tudja legolcsóbban, leggyorsabban megoldani, hanem azt piacon kívüli érdekviszonyok döntötték el. A közúti közlekedést az 1950-es években a pazarlás és a hiány egyszerre jellemezte. A fuvaroztató vállalatok és a fuvarozó cégek együttműködése alacsony színvonalú volt. Hiány volt gumiabroncsból, benzinből, alkatrészekből, járművekből, javítóüzemekből, kéziszerszámokból. A szovjet munkaversenyeket - amelyek adaptálása még a vasúti közlekedésben is nehézségeket okozott - a közúti fuvarozásban lényegében nem vezették be. Persze a Ribakov mozgalom itt is létezett, de inkább csak papíron. Nem véletlenül. A kötbéres szállítási szerződéses rendszer, az üzemanyaghiány, a rakodás szervezetlensége, az igényektől elrugaszkodott szállítási tervek és a teljesítménytől nem függő munkabérek nem ösztönöztek semmiféle munkaversenyre. 257