A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években 257

A közúti közlekedést az 1950-es években a közületek szállításai jellemzik. A lakosság tulajdonában, szigorú ellenőrzések

24 mellett, gyakorlatilag csak kerékpárok, motorkerékpárok ül. szekerek maradtak. Ami a közúti közlekedés szabályait illeti, 1950-ben és 1954-ben is új KRESZ-t léptettek életbe. 1950-ben az előírásokkal a gyorsjáratú gépjármüvek nagyobb sebességhez fűződő népgazdasági előnyeit kívánták érvényesíteni. Gépjármüvek lakott területen belül max. 40 km/h sebességgel közlekedhettek. 1954-ben lakott területen kívül az autóbuszok max. 60 km/h, a személyszállításra használt teherautók max. 50 km/h sebességgel haladhattak. A rendelkezés a személyautók legnagyobb menetsebességét nem korlátozta. A közlekedés rendje ellen vétkezőket, a kor szokásainak megfelelően, szigorú, elrettentő büntetésekkel

25 sújtották. A közúti közlekedés irányítása A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) nem intézkedhetett valamennyi közúti közlekedésügyi kérdésben. Pl. a személyautók elosztása az Országos Tervhivatal hatáskörébe tartozott. 1953ban ugyan felmerült, hogy ez a feladat a KPM-hez kerüljön, de Gerő Ernő ezt ellenezte. Gerő rendelkezett a miniszterelnökség Z1M gépkocsijainak elosztásával is, ettől a kellemetlen adminisztrációs és emberi súrlódásokat okozó feladattól Gerő megpróbált - sikertelenül - megszabadulni. A KPM saját hatáskörében még a gépkocsivásárlási engedélyeket sem intézhette el. Az ilyen kérelmeket végső elbírálásra, az MDP Ipari és Közlekedési Osztályához terjesztették fel elfogadásra. Az autó import-export ügyekkel a Külkereskedelmi Minisztérium foglalkozott. A Mogürt autókereskedelmi részlegét a Belkereskedelmi 24 Pl. 1951-1957 között a kerékpárokat az állam nyilvántartja. Kerékpárral csak az közlekedhetett, aki kerékpár-igazolólappal rendelkezett. 25 Pl. 6 hónapig terjedő börtönnel büntették az ittas vezetést, ha a gépkocsiban nem működött a lábfék. 1954töl 500 forint büntetést kellett fizetni a féktávolság be nem tartásáért, az irányjelzés elmulasztásáéit stb. Minisztérium felügyelete. A közlekedési tárcának nem volt befolyása a személyautókkal kapcsolatos ügyekre, annak ellenére, hogy a Magyar Dolgozók Pártja (MDP) Titkársága 1949. június 1-én úgy határozott „biztosítani kell" a KPM szerepét az autópolitikában. A KPM-ben a közúti közlekedés ügyei a VI. Főosztály hatáskörébe tartoztak. A VI. Főosztályt, összefüggésben a KPM-ben zajló átszervezésekkel, többször is átalakították. Neve 1950-ig Közúti Gépjánnü Főosztály, 1950-től Gépjármüközlekedési Főosztály. 1953-ban újabb átszervezés következett, a Gépjárműközlekedési Főosztály helyébe ekkor az Autóközlekedési Főigazgatóságot állították. Egy év múlva, 1954-ben a Főigazgatóságon megduplázták az osztályok számát. Az immáron 16 osztállyal működő Főigazgatóságtól a minisztérium vezetői azt várták, hogy a közúti teher- és személyszállítást hatékonyabban megszervezik. A BELSPED közvetlen irányításával viszont nem a Főigazgatóság, hanem 1954. augusztus 1-től a VIII. Szállítmányozási Főosztály foglalkozott. A közúti közlekedés vezetői a korszakban egy megoldhatatlan ellentmondással küszködtek. A főosztály és a minisztérium vezetőiben az a vágy élt, hogy a közúti közlekedési vállalatok irányítását és működtetését a vasút szocialista átalakításához hasonló struktúrában alakítsák ki. Ez az elképzelés azonban nem vett tudomást a közúti szállítás jellemzőiről (előre kevésbé tervezhető szállítások, egyedi igények gyors kielégítése stb.). Ebből fakadóan a korszakban rendkívüli sebességgel változott a közúti közlekedés szervezeti felépítése, hol a centralizáció, hol pedig decentralizáció került előtérbe. A közúti szállítást megpróbálták olyan szinten ellenőrizni, mint ahogy a vasúti szállításokat átlátták. Mindezeken felül, a közúti közlekedés vezetőit egy másik, minden lehetséges alkalommal felemlegetett „igazságtalanság" is zavarta. Valamennyi gazdasági ágazat, minisztérium megalapította ugyanis a saját fuvarozási vállalatait. Ezek járműparkjaikkal szabadon rendelkezve, a KPM-től függetlenül bonyolították le szállításaikat. Mindezt kifogásolták a közúti közlekedés vezetői, azt állítva, a célfuvarozási vállalatok tehergépjárművei kihasználatlanok voltak, és azokat ők jobban, gazdaságosabban, tervszerűbben tudnák használni. Ennek bebizonyítására sohasem kaptak lehetőséget. 258