A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

szelepek bizonyos fordulatszám elérése fölött, vagy a szívócsőben ébredő nyomáscsökkenés következtében nyitottak és tették lehetővé a levegő beáramlását. A pótlevegős karburátorok már valamelyest alkalmazkodtak a motor fordulatszám és terhelés változásához, hátrányuk a túlzott érzékenységük volt (4. ábra). 4. ábra Az 1912-es Renault pótlevegős karburátor működési ábrája A keverék összetételét sok tényező befolyásolta; súlyszelepeknél a motor rázkódása elmozdíthatta helyéről a szelepeket, a légnyomás változása megváltoztatta a szelep nyitási idejét a szelepek elszennyeződése, vagy felakadása szintén nagymértékben befolyásolták a keverék összetételét, a motor üzemét. A karburátorok fejlesztésére a kísérletek tovább folytak, a minden körülmények között használható 226 karburátor megalkotása érdekében. A 20. század első évtizedében megszületett az a négy fő működési rendszer amelyből valamelyik a ma használatos valamennyi karburátoron felismerhető. 1905-ben Angliában a Skinner testvérek szabadalmaztatták SU (Skinner Union) néven karburátorukat (5. ábra). Berendezésük az összes, addig ismert karburátor működési elvétől eltérően működött. A beáramló tüzelőanyag mennyiségét egyetlen fúvóka keresztmetszetének változtatásával és egy fúvókába benyúló kúpos tűvel szabályozták, a levegő beáramlását pedig a kúpos tűvel együtt mozgó dugattyú korlátozta. A motor fordulatszámának szabályozására ebben az esetben is a fojtószelep szolgál, de a fojtószelep és a motor közötti szívócső szakasz egy csatornával van a levegő beáramlását akadályozó dugattyúval összekötve. A dugattyú és a hozzá kapcsolt kúpos tű mindenkori helyzetét a szívócsőben uralkodó nyomáscsökkenés (depresszió) és a külső légnyomás közötti különbség határozza meg. Alacsony fordulatszámnál - amikor kicsi a fojtószelep nyitása és kevés levegő áramlik a motorba - a szívócsövet elzáró dugattyú alig emelkedik fel az alsó helyzetéből. Ilyenkor egyaránt kicsi lesz a tüzelőanyag és a levegő beáramlásának szabad keresztmetszete. Magas fordulatszámnál (teljes fojtószelepnyitás) a nagy nyomáskülönbség teljesen, felemeli a dugattyút és vele együtt a kúpos tűt így, mind a tüzelőanyag, mind a levegő a legnagyobb szabad keresztmetszeten áramolhat be. A két szélső helyzet között a fojtószelepállás és a motor pillanatnyi fordulatszáma függvényében a nyomáskülönbség automatikusan szabályozza a dugattyú és a tű állását. A kúpos tű kialakítása olyan, hogy növekvő fordulatszámoknál megakadályozza a tüzelőanyag-levegő keverék túldúsulását. A mozgó dugattyú által változó szívónyílás keresztmetszetével el tudták érni, hogy a motor teljes fordulatszám-tartományában a porlasztás helyén közel állandó levegősebesség alakuljon ki. Ezáltal a levegőhöz keveredő tüzelőanyag szabályozás pontosan beállítható. Az elképzelés helyességét mutatja, hogy a ma készülő ilyen rendszerű karburátorok szerkezetét alig kellett módosítani az eredeti elképzeléshez képest. Az SU karburátorok Európában kevéssé terjedtek el, Angliában