A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

3. ábra A karburátor szívócsövének nyomásváltozása, a karburátor működésének alapelve levegő keverék mennyiségét (ezáltal a motor fordulatszámát) szabályozza. Teljes elzárása esetén megszűnik a levegő és ezáltal a tüzelőanyag áramlása is. A fúvókacsőben visszaáll az eredeti, a fúvókacső kilépő szintje alatti néhány mm-es folyadékszint. Ahhoz, hogy a hengerben az égés létrejöjjön és a motor gazdaságosan üzemeltethető legyen, a tüzelőanyag levegő keverékének közel állandó értéket kell biztosítani. Egységnyi tömegű benzin teljes mértékű oxidációjához (elégetéséhez) kb. 14,6-15 egységnyi tömegű levegőre van szükség. Ezt az arányt elméleti keverési aránynak nevezik. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 1 1 tüzelőanyag (benzin) elégetéséhez 15 kg azaz kb. 9.300 1 levegő szükséges. A későbbiekben láthatjuk, hogy emiatt van nagy jelentősége a motor tüzelőanyagfogyasztás legkisebb mértékű csökkenésének is! A gyakorlatban alkalmazott keverési arány némileg eltér az elméleti aránytól, ugyanis kedvezőbb égésfolyamatot és jobb motorhatásfokot is 1-1,3szoros levegőtöbblet, ún. légfelesleg tartományban lehet elérni. Ebben az esetben kevesebb benzin található a keverékben, mint elégethető lenne, az ilyen keveréket benzinben szegény, vagy egyszerűen szegény keveréknek nevezzük. A motor üzeme alatt a paraméterek folyamatosan változnak, (terhelés, fordulatszám, környezeti hőmérséklet, levegő nedvességtartalma- és nyomása, stb.) ül. befolyásolják a üzemeléshez szükséges keverék összetételét. A környezeti hatások változását a keverék összetételének változtatásával bizonyos határok között lehet módosítani, ám ez a tartomány viszonylag szűk. A levegőfelesleg növekedése esetén 1:19,2 benzin levegő tömegaránynál a keverék már nem tartalmaz annyi benzint, hogy az meggyújtható lenne, 1:8 tömegaránynál ismét hatástalanná válik a gyújtás. Bár az abszolút számértékek viszonylag széles tartományt sejtetnek, a valóságban ezeket a határokat nagyon könnyű átlépni. A motor fordulatszámának emelkedésével a karburátoron keresztül a motorba áramló levegő áramlási sebessége növekszik. A növekvő nyomáskülönbség hatására a levegő tömegarányához képest egyre több és több tüzelőanyag áramlik a motorba, aminek következtében a keverék túldúsul, lehetetlenné téve evvel a motor üzemét. A karburátor fejlesztése folyamán e túldúsulás bekövetkezését kellett megakadályozni. Míg a századfordulón a motorok fordulatszáma 600-1.500/min között változott, addig a mai motoroknál 800-10.000/min tartományban is változhat, egységnyi keresztmetszetre számolva ez 10-12-szeres légsebesség változást is jelenthet. A karburátornak a teljes tartományban megfelelő tüzelőanyag-levegő keveréket kell biztosítania. A karburátorok fejlődését, fejlesztését a motorok fordulatszám-tartományának emelkedése tette szükségessé ezért születtek egyre bonyolultabb szerkezetek, és egészültek ki a mindenkori keverékigényt biztosító tartozékokkal. Stabil motoroknál, ahol a motor fordulatszám-tartománya kicsi, terhelése közel állandó értékű, a szabályozásnak a Csonka-Bánki által megalkotott módja még ma is megfelelő legmagasabb követelményeknek a gépjárművek, ezen belül is a személygépkocsik karburátorainak kell megfelelniük. A múlt század első évtizedében az egyfúvókás karburátorok voltak a legelterjedtebbek. A berendezésben egyetlen állandó keresztmetszetű fúvóka szolgáltatta a tüzelőanyagot a motor teljes fordulatszám-tartományában. E karburátorok használhatóságát a növekvő fordulatszámoknál jelentkező, növekvő levegősebességeknél a keverék túldúsulását eredményező jelenség korlátozta. A túldúsulás megakadályozására a benzin-levegő keverékhez kézi állítású, vagy automatikus szabályozású súly-, vagy rugóterhelésű szelepeken keresztül többletlevegőt adagoltak. Az automatikus 225