A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)
III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155
Az építési szünet alatt, amely 1953-tól 12 1962-ig tartott, szigorúan megfogalmazott feltételrendszert kellett végrehajtani. A alagútépítési munkát arra a szintre hozták, ami már nem veszélyeztette az épületek állagát. A megkezdett alagutakat teljesen zárt szerkezetűre kellett megépíteni. Sok gondot okozott a beton korróziója, amit a talajvíz beszivárgása okozott. A vízbetörések ellen a biztonságot a teljes szigetelés jelentette volna, azonban anyagi fedezet erre az elengedhetetlenül szükséges munkára nem volt. Közbenső megoldásként a talajba cementet injektáltak, amitől a szivárgást csaknem teljesen sikerült kiküszöbölni. Az állagmegóvás, szigetelés hiányában sok pénzt emésztett fel és ebben a helyzetben felerősödött azok hangja, akik az alagutak betömését szorgalmazták. A budapesti metró szerencséjére ezeket a véleményeket elnémította az, hogy ez a megoldás drágább lett volna, mint a foltozgatás. (Egy esetleges betömés hosszú évtizedekre visszavetette volna a metró megvalósításának lehetőségét.) A szintentartási tevékenység a szigorú tiltás ellenére is a továbbépítés irányába terelte a földalatti vasút sorsát. Az állagmegóvás időszakában épült meg a Keleti pályaudvar és a Hungária körút közötti szakasz. A rozsdásodó tübbingeket korrózióvédelem helyett végleges helyükre építették be. Sok ilyen „feketén", az ellenőrzések során leleplezett, de felelősség-evonás nélkül maradt munka elvégzése 1963-ban zökkenőmentes átmenetet biztosított a karbantartás és a továbbépítés között. A kelet- nyugati vonal tervezett hossza 10,3 km-t tett ki. Ebből az Albertirsai úttól a Fehér úti végállomásig a felszín felett vezetett a vasút, amely szakasz megépítése gyakorlatilag megegyezett a szokásos nagyvasúti építkezéssel. Ennek ellenére van eltérés a két vasútfajta között - pl. a metró esetében a harmadik sín szállítja a vontatáshoz szükséges energiát -, az azonosság a felépít12 1953 nem tekinthető a lezárás fix időpontjának, hiszen valójában sohasem állt le az építkezés. Illegális formában kialakult egy „továbbépítési mozgalom" aminek keretében igen lassú ütemben folytatódott a munka. menyben jelentkezik. Kb. a Keleti pályaudvar és a Népstadion közötti szakasz felénél kezdődik és az Albertirsai útig tart az útburkolat alatti rész, amelyet nyitott munkagödörben építettek csakúgy, mint az Andrássy úti földalatti vasútat. A vonal nagyobb, 7 km hosszú része a Déli pályaudvartól a Keleti pályaudvar „százlábú" hídjáig mélyvezetésű. A kiviteli munkák során ezen a szakaszon, elsősorban a pesti oldalon akadtak problémák, hiszen itt nagy vízáteresztő képességgel rendelkező homokos talajban kellett alagutat fúrni. Mivel Budapesten a talajvíz felső rétege átlagosan 4-6 m mélységben található, az alagút készítésénél a víz ellen is kellet védekezni. A keszon technológia bevezetésével sikerült a nehézségeken úrrá lenni. Az értelmező szótár szerint a „keszon" francia eredetű kifejezés, ami azt jelenti: mélyépítésben túlnyomásos légterű sűllyesztőszekrény. Legalsó része földkitermelésre alkalmas munkatér, a szükséges mélység elérése után a keszont betonnal töltik fel, így az az alapnak közvetlenül a talajra támaszkodó részévé válik (7. ábra). A mozgólépcsők építésénél fagyasztási eljárást is alkalmaztak. A talajt lefagyasztották, miáltal a talajvíz nem tudott a szerelöaknába behatolni. Az altalaj visszamelegítése előtt az alagutat leszigetelték és így a víz nem tudott beáramlani az építési területre. A metró építésével egyidőben a felszíni közlekedést is rendezni kellett, hiszen mint korábban jeleztem, az 50-es évek elején e terület fejlesztése teljesen háttérbe szorult. A majdani állomások fölött sorra épültek az aluljárók, amelyek szintben szétválasztották a gyalogosközlekedést a közúti forgalomtól. 1963-ban adták át elsőként a fővárosi közönségnek az Astoria aluljárót. Budapesten nem ez volt a legforgalmasabb kereszteződés, de az Erzsébet híd átadása után elengedhetetlenné vált, a Rákóczi út Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd tengely zavartalan közúti közlekedésének biztosítása. A sorban másodiknak az EMKE aluljáró következett, amelynek létesítésekor és azóta is a legnagyobb vita oka volt, hogy 1875-ben a Nemzeti Színházat a Blaha Lujza tér közepére, közlekedés-technikailag nem a legszerencsésebb helyre építették. Ez azonban csak a tér 167
