A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Dr. Mészáros Balázs: Hajózást érintő törvények a két világháború közötti Magyarországon 293

Dr. Mészáros Balázs Hajózást érintő törvények a két világháború közötti Magyarországon Az első világháborút követő nagy átrendeződés során az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságának úgyszólván önellátó egységéből kiszakadó, erősen külkereskedelemre utalt Magyarország minden átmenet nélkül kikerült a világpiacra. Mivel korábbi ipari kapacitásának a nyersanyagbázishoz képest nagyobb hányada maradt az új határokon belül, majd minden ipari nyersanyagból importra szorult. Ez megfelelő kiviteli ellentételek biztosítását is szükségessé tette, annál is inkább, mivel a gazdaság számos alapvető ágazata a belső piac felvevőképességét meghaladó termelőképessége miatt maga is export útján történő értékesítésre szorult. A háború után világszerte felerősödő protekcionista elzárkózás tendenciái Kelet-KözépEurópában még kiélezettebben jelentkeztek. A Monarchia utódállamai által széles körben alkalmazott behozatali és kiviteli tilalmak lehetetlenné tették, hogy gazdaságuk a térségben - a korábbiakban kialakult munkamegosztás keretein belül - megfelelő nyersanyagbázishoz és piacokhoz jusson. Az új helyzet Magyarország számára is létkérdéssé tette, hogy teljesen új partnerekkel teremtsen kereskedelmi kapcsolatokat. A külkereskedelem mozgásterének bővítéséhez a mind politikai, mind gazdaságföldrajzi szempontból szűk határok között rekedt ország számára szinte az egyetlen kivezető utat a Duna jelentette. Ez tükröződik a korszak kormányzati törekvéseiben és a törvényalkotásban, a közlekedéspolitikán belül a hajózás felértékelődésében. A hajózás jelentőségének felismerésén alapuló gazdaságpolitika előbb a belvízi, majd kisebb mértékben tengerhajózásunk számára a legsúlyosabb krízisek túléléshez szükséges mértékű állami támogatás biztosításában, illetve a Budapesti Nemzeti- és Szabadkikötő és a magyar Duna-tengerhajózás létrehozásában öltött testet. A nemzetgyűlés, illetve az országgyűlés 1920 és 1938 között nem alkotott átfogó hajózási törvényt, de e korszakban közel húsz a hajózást érintő törvénycikk született. Ezek közül itt és most csak a legfontosabbakra, illetve a közlekedéspolitika irányultsága szempontjából legjellemzőbbekre van módunk röviden kitérni. Ennek során a szoros időrend helyett a jogszabályok tárgya szerinti előbb a folyamhajózást, majd a tengerhajózást, végül a csepeli kikötő és a folyam-tengerhajózás megteremtését érintő törvénycikkeket áttekintő hármas felosztás követését tartjuk célszerűnek. A belvízi hajózás szempontjából minden bizonynyal az 1921-ben megkötött Duna-egyezmény törvénybe iktatásának és az állam a Magyar Folyamos Tengerhajózási Részvénytársasággal (MFTR) kötött szerződését érintő törvényeknek volt a legnagyobb jelentősége. Az 1921-ben megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen lobogókat a Száváról, a Temesről és a délvidéki csatornákról. A Duna mellékfolyóinak csak egyes szakaszait nyilvánította nemzetközinek, a többi vizeken a belföldi forgalomban csak az érintett állam hozzájárulásával lehetett résztvenni. A magyar hajózást a korábbiaknál lényegesen kedvezőtlenebb korlátok közé szorító egyezmény elfogadására a trianoni békeszerződés 288. cikke kötelezte Magyarországot. E kötelezettségnek a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapítása tárgyában 1921. évi július hó 23-án Parisban kelt egyezmény becikkelyezéséről szóló 1923: XIV. te. megalkotásával tett eleget a nemzetgyűlés. A külügyminiszter előterjesztésében kitért arra, hogy a "...szabályzat megalkotására egybehívott értekezleten.. .jelen voltak... Magyarország képviselői is... a tanácskozások során felszólalhattak... ugyan, de... szavazatuk nem volt s így habár a magyar érdekben történt felszólalások egyes helyeken figyelembe is vétettek, a szabályzat rendelkezései sok esetben nem felelnek 293