A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

sítményű, azonban kisebb méretű és könnyebb motorokat tervezzen, amelyeket autóbuszokba, teherautókba lehet beépíteni. 1931-ben jelent meg az első ilyen 6-hengeres, 105 mm furatú, 1650/min fordulatszám mellett 53,7 kW-os (72 LE-s) teljesítményű motor, amelyet rövidesen követett a négyhengeres kivitel. Ezek a motorok, eltérően a nagyobbaktól alumíniumötvözetű forgatyúsházzal készültek, a főcsapágyak csapágypajzsokkal voltak beszerelve. A dugattyúk kezdetben öntöttvasból, később alumínium ötvözetből készültek. A befecskendezőszivattyút a korábbiakhoz képest egyszerűsítették. A lendítőkerék burkolata alkalmas volt különféle sebességváltókhoz való csatlakoztatásra. Rövidesen a motorok teljesítménye kevésnek bizonyult, ezért változatlan geometriai méretei mellett a furatot 110 mm-re emelték, a fordulatszámot némileg korlátozták. A gyártásánál több nehézség mutatkozott, amilyenekkel sem az előző, sem a következő motorcsaládoknál nem találkozott Jendrassik. A csapágyak kiolvadtak, összetételüket meg kellett változtatni, az előkamrák hőigénybevétele túlságosan nagynak bizonyult, az akkori legkiválóbb hőálló acélok sem bírták az igénybevételt, emiatt a fordulatszámot korlátozni kellett. Az öntöttvas dugattyúk tömegerejének csökkentésére alumíniumötvözetű dugattyúkra kellett áttérni. A motorok egyik igen jelentős vásárlója a főváros tömegközlekedési vállalata a Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. ( BSZKRT) volt. (6. ábra) Az 1930-as évek elején az autóbuszok és a teherautók szinte kivétel nélkül benzinmotorokkal készültek és hazánkban motalkóval - 80 % benzin és 20 % alkohol keverékével - üzemeltek. A BSZKRT-nak, az ország legnagyobb haszongépjármű üzemeltetőjének 130 forgalomban lévő autóbusza évente mintegy 150 vagonnyi üzemanyagot használt el. A 30-as évek gazdasági válságának hatására a vállalat vezetése elhatározta az autóbusz motorok lecserélését. Az összehasonlító mérések alapján a dízelüzem bevezetése igen jelentős üzemanyag megtakarítást ígért. Azonos teljesítményű benzinmotor 54 kg, míg a dízelmotor 29 kg üzemanyagot használt fel azonos próbaút alatt A BSZKRT igazgatósága Sármezey Endre szakértő bevonásával vitatta meg a dízelmotorok 6. ábra Ganz-Jendrassik hathengeres 53,7 kW-os (72 LE-s) közúti járműmotor bevezetésének a kérdését. Sármezey ellenezte a cserét a várható magas karbantartási, közlőműátalakítási költségek és a motorok rövidebb élettartama miatt; bevezetés esetén a dízel-villamos hajtást javasolta. Az igazgatóság a vasútüzemi szakértő tapasztalatait nem fogadta el és a dízelmechanikus erőátvitel bevezetése mellett döntött. Felvették a kapcsolatot a Ganz gyárral és 120 db. Ganz-Jendrassik dízelmotorra adtak megrendelést. Nem hagyták figyelmen kívül azt sem, hogy a Láng Gépgyárban Daimler-Benz tervek alapján készülnek hasonló teljesítményű motorok. Az első 17 db. motor 1933 júniusában már a BSZKRT főműhelyében volt. Miközben a BSZKRT és a Ganz között tovább folytak a tárgyalások, a MÁVAG Láng dízelmotorokkal szerelt alvázakat kínált megvételre, a korábbiaknál alacsonyabb áron. A gazdasági válság hatására szervezett sztrájkok hátráltatták a motorok határidőre történő szállítását, a megrendelt motoroknak csak a felét, 60 dbot kapott a BSZKRT és ezek közül is jó néhányat javításra vissza kellett küldeni a Ganz-ba. Végül 53 autóbuszba építettek be Ganz motort. Az üzemben lévő motorokkal problémák adódtak, melyeket a Ganz szakemberei az Autóbuszüzemnél igyekeztek elhárítani, állandó szolgálatot teljesítve a BSZKRT-nél. Az 1934. év költségvetését tárgyaló közgyűlés 50 db. MÁVAG alvázas, Láng dízelmotoros autóbusz beszerzését fogadta el, az alvázaknak folyamatosan 185