A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 97 - Szabó Attila: A dugattyús repülőgépmotorok műszaki fejlődése 279

Cirrus motorok legfőbb használói a de Havilland kisgépek voltak, az Egyesült Államokban pedig az ACE licenc alapján gyártotta őket. A de Havilland kis idő után úgy döntött, hogy a Cirrusok vásárlása helyett saját maga állítja elő motorjait. A prototípus a Tiger Moth gépbe került. A repülés közbeni tapasztalatok kiértékelése után 99,3-ről 73,6 kW-ra (135-ről 100 LE-re) csökkentették a motor teljesítményét. Ez lett a Gipsy első sorozata. A Gipsyk második és harmadik változata 88,3 kW-ot (120 LE) adott le, mindkettőnek zárt szelepfedelei voltak, a Gipsy-ÜI lógóhengeres lett. A gyártmány legerősebb tagjai a „hatos" és „tizenkettes" Gipsyk voltak (32. ábra), 147,2 és 386,4 kW-tal (200 és 525 LE). A tizenkettes csak 1937-re készült el és az első feltöltős de Havilland motor lett, a hengerűrtartalom 18 l-re adódott. A britek másik nevezetes léghűtéses gyártója a Napier cég volt, amely a folyadékhűtésű motorok terén is bizonyította hozzáértését. Az építési módban is következetes maradt a cég: H elrendezésben a Rapier típus esetében 16, a Daggernél pedig 24 hengert alkalmazott. A motorokban két főtengely volt, s e tengelyek együttesen hajtották a közöttük elhelyezett légcsavartengelyt. A kisebbik Rapier 890x533x1295 mm-es méretei nem voltak szégyellnivalóak a 220,8 kW (300 LE) teljesítmény mellett! Franciaországban a Renault 1928-tól visszatért a léghűtéses soros motorok gyártásához, fejlesztéséhez. Közel egy évtized alatt féltucatnyi típust alkottak meg, s a Bengáli becenevű négyhengeres a hatliteres hengerűrtartalom mellett leadott 103 kW-jával (140 LE) a „minden idők egyik legsikeresebb motorja " jelzőt is kiérdemelte. Készültek hat-, majd tizenkét hengeres Renault-k is, a Caudron C 714-es vadászgép a 12R jelzésű 12 hengeressel csaknem olyan csúcssebességre volt képes, mint a többi gép dupla teljesítményű hajtóművel. Az Egyesült Államokban a léghűtéses soros motorok mindig is kissé alárendelt szerepet játszottak, a harmincas-negyvenes években a csillagmotorokat, később pedig a boxermotorokat részesítették előnyben. Mindezek ellenére készültek nagy teljesítményű soros motorok ott is. Az első típust az Allison hozta ki, ez a Liberty léghűtéses változatának volt tekinthető, s szinte szóról szóra ugyanez zajlott le a Curtissnél: az ő típusuk a Conqueror léghűtéses testvére. A haditengerészet és a légierő azonban nem mutatott érdeklődést e motorok iránt. Nagyobb sikert ért el a polgári használatban a licenc Cirrus. A legismertebbek azonban a Fairchild-gyártmányú Ranger motorok lettek, amelyek a Fairchild saját építésű repülőgépeiben dolgoztak. Egészen másként alakult e motorok sorsa Németországban. Az első világháború után más területre szakosodott Árgus 1928-ban próbálkozott újra repülőgépmotor-gyártással, de a sikert csak az 1931-ben kifejlesztett lógó V elrendezésű léghűtéses motorja hozta meg ismét számára. A 8 hengeres Árgus As 10 típus 162 kW-ot (220 LE) volt képes teljesíteni, s így a mindössze 200 kg-os tömegével a kis- és középkategóriájú repülőgépek ideális motorja lehetett (33. ábra). Legismertebb hordozója a Focke-Wulf FW-56A Stösser volt. Bár készített az Árgus 4, 6 és később 12 hengeres motorokat is, a repülők az Árgus említésére szinte kizárólag az As 10-re gondoltak. A másik igen jól hangzó név a német léghűtéses motorokkal kapcsolatban a Hirth volt. A motorok fő jellemzője, hogy egyáltalán nem volt siklócsapágyuk. A golyóscsapágyak használata azonban - kiváló tulajdonságaik mellett - megkövetelte a speciális, Hirthre jellemző főtengelyek alkalmazását. E főtengelyek több darabból készültek, és az egyes darabokat csavarokkal összefogva szerelték össze egységes egésszé (34. ábra). A gyártásuk eléggé körülményes volt, de megfelelő előkészítéssel nem lett drágább és bonyolultabb, mint a hagyományos, egy darabból kovácsolt főtengelyek esetén. Szintén sajátos következménye a golyóscsapágyak alkalmazásának, hogy mivel a forgattyúházban nem volt szükség olajra, annak közbenső, járulékos hűtőhatását pótolni kellett. Erre a forgattyúházon keresztülvezetett levegő szolgált, amelynek másodlagos hasznosítása a karburátor fűtése lett. Ezzel a megoldással - hogy a forgattyúházban felmelegedett levegő került később a hengerekbe jutó keverékbe egyfajta önszabályzás is megvalósult. A melegebb levegő, ami a nagyobb terhelés következménye, teljesítményesést okoz, s ezért csökken a motoron átjutó hűtőlevegő hőmérséklete is ez pedig a porlasztón áthaladva teljesítménynö315