A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 97 - Dr. Eperjesi László: Magyarország közlekedése a trianoni békeszerződés után. - A nemzetközi kapcsolatok alakulása 1920-1938 között 141

az új országhatáron kívül azzal párhuzamosan haladnának. "

H A jegyzék a továbbiakban gazdasági és a vasút üzemeltetésével kapcsolatos érveket sorakoztatott fel a magyar vasúti hálózat integritásának megőrzése mellett. Rámutat arra, hogy a kettémetszett vasútvonalak üzemeltetése olyan többletköltségeket vonna maga után, amelyek egyaránt hátrányosan érintenék az ország belés átmenő forgalmát. Az új határok mentén jelentéktelen állomások vagy megállóhelyek vannak, amelyeknek szükséges kibővítésére Magyarország nem rendelkezik megfelelő anyagi eszközökkel. A történelmi Magyarország 27 határállomása helyett, amelyek kevés kivétellel magyar területen feküdtek, az új határok 49 esetben metszik a vasútvonalakat. A kettémetszés következtében sok esetben egyes vonalakból csak csonkok maradnának meg, amelyeknek az üzemeltetése gazdaságtalannak bizonyulna. A tervezett országhatárral párhuzamosan, de azon kívül haladó transzverzális vonalak elvesztése következtében - ezek pótlására - az ország területén belül szükséges összeköttetések helyreállítására új transzverzális vonalakat kell létesíteni, de ez Magyarország adott pénzügyi helyzetében kivihetetlen. „A kettéválasztással kapcsolatosan a magyar küldöttségnek a Szövetséges és Társult hatalmak figyelmét különösen a Budapestmarcheggi vonal és a Déli Vaspálya Társaság vonalain beálló helyzetre kell felhívnia. A 232 km hosszú Budapest-marcheggi kétvágányú, szelíd lejtésekkel vezetett fővonal mindenkor a magyar államvasutak legsűrűbb forgalmát bonyolította le és ezen irányíttatott a nemzetközi forgalom túlnyomó része is. Ennek a tisztán magyarlakta vidéken átvezető vonalnak kettémetszése különösen a nyugatra és északra irányuló magyar forgalmat és az északnyugati államoknak a kelettel való forgalmát fogja károsan érinteni, mert a magyar területre jutó 64 km-en sem hosszabb utakra berendezett nagyobb mozdonyokat nem lehet járatni, sem okszerű és gazdaságos forgalmat nem lehet lebonyolítani. "

15 l4

A magyar béketárgyalások. I. m. II. köt. 159. p. I5

A magyar béketárgyalások. I. m. II. köt. 188. p. A budapest-marcheggi vasútvonal kérdése többször is visszatér a magyar békeküldöttségnek az antantnak átadott jegyzékeiben. A „Magyarország földrajzi egysége" című XXII. jegyzék 1. mellékletének II. része tartalmazza „az igazságtalanul megvont csehszlovák határ részletes kritikája "-t. A jegyzék etnikai, történelmi, néprajzi, kulturális tényekkel bizonyítja a Csallóköz, Pozsony, Komárom Magyarországhoz való tartozásának jogosultságát, a csehszlovák területi igényeknek a hatalmi erőszak-politikán alapuló motiváltságát. A jegyzék ugyanakkor Magyarország gazdasági integritásának megőrzése mellett sorakoztat fel érveket. „ Közlekedés szempontjából a síkság elvesztése ugyancsak végzetes lenne hazánkra. A két ország fővárosát, Budapestet és Bécset (amelyeknek együttvéve annyi lakójuk van, mint az egész cseh-tót államnak) összekötő legfontosabb vasútvonalnak éppen középső, leghosszabb szakaszát ragadnák el tőlünk. Ez a budapest-marcheggi vonal, a legforgalmasabb, legjobban épített, leggyorsabb magyar államvasúti vonal. Egész sereg tökéletesen fölszerelt nagy állomás, Párkány-Nána, Érsekújvár, Galánta, Pozsony idegen nép kezébe kerülnek. A síkság elvesztése esetén a budapest-bécsi forgalom teljesen a Duna déli partjára terelődne, a brucki vonalra, amelynek fenntartása, fejlesztése sokkal nehezebb. Ezzel a másik vonal modern felszerelésű, nagy személyzetű állomásai elvesztenék jelentőségüket. Párkány-Nánán osztálymérnökség van, 60 munkást foglalkoztató fűtőház, Érsekújváron 650 vasúti alkalmazott van, Galántán is tekintélyes számú személyzet. A vonal fontosságának hanyatlásával és a forgalomnak a sokkal kedvezőtlenebb brucki vonalra való átterelődésével ezek az alkalmazottak kenyerüket vesztik, a vasúti berendezés pedig fölöslegessé válik. A szénszállítás szempontjából a galántai állomás különösenfontos a magyar iparra és kereskedelemre nézve. Kis rosszakarat is nagy torlódást okozhat a galántai pályaudvaron, akárhogyan is intézkedik a berni vasúti egyezmény, s ezzel kiszámíthatatlan kárt okozhat a magyar iparnak. A vonal mellékvonalainak forgalmát is nagyban zavarni fogja az a körülmény, hogy kénytelenek lesznek áruforgalmukat az eddig 148