A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

sebességet, a 35 km/h-t a külső, városon kívüli szakaszokon nem érte el. Újabb próbát rendeltek el. A motorkocsi Daimler gyártmányú volt; a Daimler cég szakemberei a motort szétszedték és vizsgálják. A közlekedési bizottság 1903 februárjában kibővített ülést tartott, amelyen jogászok is részt vettek. Egyöntetűen úgy vélekedtek, hogy a lóvasúti társasággal meg kell szakítani a hét éve folyó eredménytelen tárgyalásokat és vissza kell állítani a régi jogviszonyt. Többen úgy vélték, talán még szerencse is, hogy a villamosvasút nem épült meg, mert a póznák és a felsővezetékek elcsúfították volna a városképet. A közlekedési bizottság egyik tagja, Korbuly József államvasúti főfelügyelő pedig számításokkal igazolta, hogy a villamosvasút kiépítése 1903-ban legalább 480 000 K-ba kerülne, míg a motoros üzem bevezetése legfeljebb 200 000 K-t igényelne. Úgy határoztak, hogy egyöntetűen javasolják a korábbi tárgyalások megszakítását, és a motoros vasút bevezetését a város területére. A közlekedési bizottság ülésének szünetében — tehát nem hivatalos témaként —• megvitatták Nagyvárad érdekes terveit. Ugyanis ott a hatóság támogatásáról biztosította az egyik vállalkozót, aki a város területén automobil járatok fenntartására kért koncessziót, 10 évre szóló kizárólagos joggal. Ez utóbbit nem fogadták el, de azt nem kifogásolták, hogy a közlekedő villamosnak esetleg konkurrenciát jelent majd. Az automobil — sínen, vagy közúton — egyre gyakrabban foglalkoztatta a város szakértőit. Nagy érdeklődéssel várták egyrészt a lóvasúti társaság reakcióját a sajtóban nyilvánosságra hozott közlekedési bizottsági határozatról, másrészt az ACSEV motoros forgalmával kapcsolatos városi tapasztalatokat is. Vásárhelyi Béla, 2ÍL ACSEV vezérigazgatója bejelentette, hogy március első napjaiban tartják meg az újabb műtanrendőri bejárást, s ezen, a benzinmotoros járművön kívül, kísérlet képpen egy De Dión Bouton-rendszerű gőzmotoros „automobil kocsit" is forgalomba állítanak. Ennek felépítményét a Ganzban készítették; a Boros Béni II. nevet kapta. Mindkét jármű hiba nélkül teljesítette az utat, bár a Boros Béni II. a városon kívül, a kéményéből kipattanó szikrával felgyújtotta az egyik állomás épületének faszerkezetét. A március 3-án megtartott hivatalos műtanrendőri bejárás után a szakemberek úgy nyilatkoztak, hogy mindkét motoros megfelel a célnak. A citromsárga Boros Béni II. simábban indul, járása csendesebb, azonban kisebb, és a végállomásokon meg kell fordítani. Ám erre csak Mezőhegyesen van mód, Aradon a tolatva haladó kocsi elejére is egy irányító gépészt kell alkalmazni. Az ACSEV a bejárással egyidőben átadta a menetrendet a városnak, ugyanakkor a lóvasúti társasággal kötött szerződése jóváhagyását kérte. A menetrend szerint a várost átszelő motoros nyolc helyen áll meg, a síneken naponta három vonatpár közlekedik majd.

15 A kereskedelemügyi miniszter a sikejces bejárás után engedélyezte a forgalom megindítását. Március 14-én az ország minden tájáról szakértő vendégeket hívtak, akik meggyőződhettek a motoros városi és helyközi vasút gyors és biztonságos üzeméről. Március 15-én Aradon hivatalosan is forgalomba álltak az ACSEV motorosai. Az örömbe hamarosan némi üröm is vegyült. Kiderült, hogy a Szabadság téren a lóvasúti sínek ágyazata nem bírja a nagyobb terhelést, ezért néhány napos üzemszünetet rendeltek el. Később a gőzmotoros kocsi szerkezete romlott el, ismételt javítgatások után is egy ideig megbízhatatlanul működött; átmenetileg gőzmozdonyokat állítottak forgalomba, a benzinmotoros Boros Béni I. mellé. Szeptembertől pedig A motoros vasút üzemben. Arad és Vidéke, 1903. márc. 4. 5. p. 388