A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

hogy a leendő mellékvonalakon Vignoles-, a fővonalakon vályús sínek használatához ragaszkodjon, de úgy, hogy a sínek az utca síkjába simuljanak.

1 A közgyűlés a javaslaton változtatott s nem mindegyik mellékutcán ragaszkodott a Vignoles-sínekhez. Az építési engedély kiadását egyebek mellett a helyszíni szemléktől és a BM állásfoglalásától tette függővé. Alighogy a lóvasúti társaság bejelentette villamosítási szándékát, az alakulóban levő „Arad Hegyaljai Vasúti Társaság'" is bejelentette villamosítási törekvését, két leendő vonalára is. Minthogy ennek a még meg nem alakult társaságnak vonal engedélyét a Kereskedelemügyi Minisztérium bírálta el, ezért tervéről csak rövid tájékoztatást adott Arad város tanácsának. A város és a városkörnyék közlekedését csaknem mindenki villamossal kívánta lebonyolíttatni. Az ország egy-két nagyvárosában már jártak villamosok, hírük Aradra is eljutott. Ez a tömegközlekedési eszköz az adott város rangját emelte, a fejlődés szimbólumát látták benne. Természetes tehát, hogy Arad város közvéleménye megelégedéssel vette tudomásul mind a lóvasút, mind a leendő Hegyaljai Vasút bejelentését. A város egyik rangos napilapja, az „Arad és Vidéke'" az 1899. szeptember 10-i számában megjelent „Automobil vállalat a Hegyaljára!'' c. cikkében egy addig szokatlan, illetve alig ismert közlekedési eszközre hívta fel a figyelmet. Bizonygatja, hogy a legújabb jármű az önműködő kocsi, az automobil, amely külföldön már nagy sikert aratott és helyenként a drágán épülő vasutat is helyettesítik vele; olcsóbb, kényelmesebb és gyorsabb a villamosnál. A meglepetést keltő bevezetőjét így folytatja: „Medveczky Ede gépészmérnök, az arad csanádi egyesült vasutak főfelügyelője figyelemmel kísérte az utóbbi időben a külföldön tért hódító automobil közlekedési rendszereket és az ezekkel az év folyamán Francia-, Német-, és Spanyolországban elért eredményeket s ezek nyomán azt az eszmét pendítette meg, hogy a hegyaljai közlekedést aránylag csekély tőkével ezen rendszer szerint oldják meg. A nyert adatok alapján ugyanis hasonló viszonyok mellett a külföldön vágányfektetés nélkül a közutakon közlekedő 16—20 személyt befogadó automobil kocsikkal oly sűrű közlekedések vannak, amelyek a helyi érdekű villamos vasutakat teljesen pótolják. Ezen rendszerű kocsik átlagos óránként való sebessége 25 km, sőt újabban ezt meghaladó sebesség is éretett el: ez a kocsik gyors és biztos közlekedését eléggé igazolja. Medveczky Ede főfelügyelő az arad—hegyaljai automobil közlekedés eszméjének megvalósításához Sármezey Endrét, az arad csanádi vasutak főmérnökét és a Baksay és társa aradi műszaki céget, a külföldi gyárosokkal is összeköttetésben álló vállalatot nyerte meg. A Baksay és társa cég a terv kivitelét magára is vállalta s a közlekedés engedélye érdekében tegnap kérvényt nyújtott be Dalnoki Nagy Lajos megyei alispánhoz. A beadott tervek szerint az automobil-közlekedés Aradról, a Szabadság térről indul ki, s a megye területén Arad—Radna és Radna—Paulis—Világos között fog folyni; közbeeső állomások lesznek Aradról Radnáig: Mikalaka, Glogovác, Mondorlak, Csicsér, Szabadhely, Paulis és Baraczka; a paulisi elágazásnál: Ménes, Győr ok, Kurvin, Kovaszinc. Ha a kérvényt a megyei hatóság kedvezően intézi el — ami iránt alig van kétség — s ha a közönség érdeklődése és támogatása meg lesz, az automobil közlekedés rövid idő alatt, de legkésőbb a jövő év tavaszán megindul." Ez a terv országos viszonylatban is szinte páratlannak mondható. A múlt század végéről ismerünk törekvéseket, amelyek az automobil közforgalomba állítását célozták, de azok többnyire egy rövid útvonalra szorítkoztak, például hotelek vendégeit 1 A villamos vasút építési engedélye. Arad és Vidéke, 1899. jan. 6. 3. p. 382