A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

ban, hanem a Körös-völgyében vannak, de ezek munkái is hatnak a város fejlődésére. Jelentősnek minősítik a faipart és a kézműipart. Az ipar és az ipari termékek mellett a szellemi termékek előállításával, forgalmazásával is foglalkoznak: két könyvkereskedés és három nyomda működik a városban. A városi elemi iskolák mellett dicsérik az alreáltanodát és a kereskedelmi tanodát. A kötet a közlekedésre is kitér. Megtudjuk, hogy a Maroson a „terhesebb" hajók forgalma élénk, a tiszavidéki és erdélyi vasutak, továbbá a közelmúltban átadott Arad—Temesvár vonal, és az aradi indóháztól a városon keresztül a Maros partjáig vezető lóvonatú közúti vaspálya évről-évre gyarapodó személy- és teherforgalmat bonyolít le. A város és a megye az 1870-es években szépen fejlődött. Atzél Péter főispán, földbirtokos a gazdasági élet fejlődésének gyorsítására a Körös-völgy mentén levő falvakat vasútvonallal kívánta összekötni. Törekvése tőke hiányában csaknem kudarcba fulladt. Azonban Boros Béninek, a keleti vasutak építési osztályvezetőjének, a zseniális szervezőnek közreműködésével megvalósult az elképzelés: 1877. február 1-én megnyílt a Körösvölgyi Vasút Arad—Pankota közötti vonala. Talán ez a siker is közrejátszott abban, hogy megalapították az Arad—Csanádi Vasutat. A két vasút 1886-ban „Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak" (ACSEV) néven fuzionált. E két vasút, illetve az egyesült vasutak nagyot lendítettek a város kereskedelmén, iparán. Lélekszáma gyarapodott, az építési kedv fokozódott, a külföldi tőke is a város, illetve a megye felé orientálódott. Az ACSEV forgalma nőtt, újabb és újabb kocsikat kellett forgalomba állítania. Ezeknek beszerzése azonban gondokat okozott. Magyarországon az 1880-as évek végén mindössze egy gyárban készült vasúti kocsi, ez pedig a MÁV megrendeléseit is alig győzte teljesíteni. A Kárpátokkal övezett Magyarország magánvasutainak mindegyike osztozott az ACSEV gondjaiban. Boros Béni kezdeményezésére Arad város meghívta a gráci születésű Johann Weitzert, aki társtulajdonosa volt a gráci vagongyárnak és a hozzá tartozó soproni fióktelepnek. A város ingyen területet kínált fel a gyárosnak és további támogatást ígért — az ipartörvény szellemében — ha társával gyárat létesít Aradon. Boros Béni kezdeményezését, a város szándékát siker koronázta: felépült és 1891 december másodikán működni kezdett a „Weitzer János Gép- Waggongyár és Vasöntöde Rt". Az induláskor 1200 embert foglalkoztatott. A gyár hamarosan terjeszkedett: acélszerkezetek, hidak és mozdonyok szerkesztésébe, építésébe fogott s 1899-ben megszerezte a dízelmotor gyártásának jogát. A gyár létszáma is emelkedett, olykor elérte a 2000 főt is. TÖREKVÉSEK A KÖZLEKEDÉS KORSZERŰSÍTÉSÉRE A rohamosan bővülő Aradon az „Aradi Közúti Vaspálya és Téglagyár Rt." a várossal 1869. július 6-án kötött szerződés alapján bonyolította le a tömegközlekedést: 50 évre kapott kizárólagos jogot személy- és árufuvarozásra (1. ábra). Amíg a szerződéskötés idején a lóvasút megfelelőnek bizonyult, közmegelégedésre dolgozott, addig az 1890-es évek forgalmával már nehezen boldogult, korszerűtlenné vált. A város legkülönbözőbb fórumain kifogásolták a lassú, kopott, olykor piszkos kocsijait, az elhanyagolt vágányhálózatát; az utasok kényelmesebben, gyorsabban akartak utazni. A város vezetői előtt sem volt ismeretlen a probléma, de a lóvasúti társaság is látta, hogy szolgáltatása fölött eljárt az idő. Ugyanezt látta a „Neuman Testvérek" cég is, amikor 1895-ben villamosvasút építésére kért engedélyt a várostól: a belvárosból, a Kossuth utcán át a gáji gyártelepig 380