A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

A cégnek a Turul értékpapírjaival is gondjai támadtak. A korábbi mérlegek áttanulmányozása után kiderült, hogy a részvények belértékével bajok vannak, ezért felkérte a Budapesti Kereskedelmi Kamarát a szükséges vizsgálat elvégzésére. A Kamara megállapította, hogy az egyenként 1000 pengő névértékű részvény belértéke csupán 800 pengó'. A BÁRT a 150 db részvény után adódó különbséget veszteségként leírta.™ A gondok ellenére az 1942. évet a BÁRT — kerekítve — 54 720 pengő nyereséggel zárta; a nyereséggel a veszteségszámláját szépítette. Az 1941. év krónikájához tartozik az is, hogy az anyavállalat szervezésében Vállalati Nyugdíjkiegészítő Pénztárt létesítettek. A taxiforgalom korlátozása, a gumiabroncshiány és a jegyre vásárolható motalkó mennyiségének csökkentése utasválogatáshoz vezetett. A taxisok hegyre, vagy a külvárosokba nem szívesen vállaltak fuvart, mert ezzel növekedett az üreskilométerük és fogyott a motalkójuk, a makadám utakon pedig fokozottan kopott a gumiabroncsuk. A magántaxisok közül sokan megtagadták az ilyen fuvart, kockáztatva a hatósági megtorlást is. A szürketaxi érdekeltséghez tartozó kocsiknál 85 százalékos hasznos kilométer elérésére törekedtek és még nagyobb gondot fordítottak a motorok kifogástalan állapotára, az optimális fogyasztásra. Minthogy 1942 februárjában a kis szürketaxik már csak havi 120 liter, a Rába autóbuszok 160 liter, az Opel Blitz autóbuszok 240 liter motalkót kaptak, az anyavállalat kísérletekbe kezdett; a nyár folyamán különféle fagázgenerátorokat próbáltak ki, majd propán-bután gázzal hajtott autókat állítottak forgalomba. A szürketaxi érdekeltség ügyeskedését nem mindenki vette jó néven. A főváros közigazgatási bizottságának szeptemberi ülésén az egyik bizottsági tag féltette a taxiforgalmat, amikor kijelentette:

74 „afagáz semmiesetre sem fog beválni, hiszen afagázzal hajtott autók már ma sem tudnak felmenni a hegyvidékre, egy-egy kisebb emelkedésnél megakadnak és percekig küszködnek. Nem tudom mi fog történni, ha majd esik az eső, vagy pedig lehull a hó... Azt állítom, hogy elegendő benzinünk van ahhoz, hogy ez a vállalat afagázas megoldást ne általánosítsa..." Szendy Károly alpolgármester védelmébe vette a Kerepesi útiakat, amikor közölte: „... a vállalat nem a maga akaratából, hanem szoríttatás következtében volt kénytelen áttérni erre a tökéletlen megoldásra." A Honvédelmi Minisztérium is fenntartással figyelte a különféle próbálkozásokat, végül megjelent egy kormányrendelet, amely kimondta, hogy a honvédelmi, az iparügyi és a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter együttes engedélyével szabad csak az autókat fagáz, vagy propán-bután gáz hajtásra átalakítani.

75 A szürketaxik többségét fagázzal (12. ábra), illetve propán-bután gázzal tartották üzemben, enélkül ugyanis a kistaxik havonta csak három vagy négy napig fuvarozhattak volna, mert a 120 liter motalkóból többre nem futotta. A BÁRT autóbuszok a kiszabott motalkó mennyiséggel a növekvő fuvarigényeket nem tudták kielégíteni. A MÁV a személyforgalmát korlátozta, így az utasok az autóbuszra kényszerültek. A társasgépkocsi zsúfoltságát az is növelte, hogy a vidékről Budapest felé áramló dolgozók a fővárosban alig, illetve csak drágán jutottak szálláshelyhez. Ezért Budapest környékén laktak és naponként ingáztak; az ingázók megemelték az utasok számát. Ezért a cég — engedéllyel — 30 autóbuszát alakította át propán-bután gáz üzemre. A hatóság általában meg volt elégedve a szürke autóbuszok működésével. A fő73 UO. 74 F. K. 1942/39. 962. p. 75 4550/1942. ME. 457