A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Ercsényi Pál—Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből 425

tengelyeken nyugodjék. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 km volt. A siklópályán az üzembiztonság mindennapos reggeli ellenőrzése volt az egyik szigorú előírás. A 8 km-es legnagyobb sebességgel üzemelő' pályát, amelyen az üres kocsit a rakott kocsi húzta fel, minden alkalommal az alsó és felsó' állomás között váltott telefon jelzésre indították el. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelemügyi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg. Hiteles adatok hiányában a szilvásváradi és nagyvisnyói erdei vasút korai időszakáról csak annyit tudunk, hogy az működésének első teljes évtizedében, a tizes években, alapító tulajdonosától, őrgróf Pallavicini Alfonz Károly tulajdonába került. Az első világháború utáni évek minden bizonnyal legfontosabb, országos jelentőségű eseménye az volt, hogy a MÁV — talpfa-gondjainak megoldására — Fialovits Béla üzemvezető-felügyelő irányításával megszervezte a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amely 1920-tól mintegy fél évtizeden át az uradalomtól megvásárolt 78 000 m

3 fát dolgozott fel talpfaüzemében.

5 A várhatóan jelentős talpfamennyiség szállítási feltételeinek biztosítása érdekében a MÁV 1921-ben megépítette Tótfalusivölgyi elágazással a Kukucsó-völgyi 1,5 km hosszú, 760 mm-es, ún. alsó vonalat, s az ehhez kapcsolódó 468 m hosszúságú, ugyancsak 760 mm nyomtávolságú kettős vágányú, a Roesemann és Kühnemann Rt. gépészeti berendezéseivel felszerelt siklópályát, amelynek emelkedése 400%o-os volt. Á nagyvisnyói 600 mm-es nyomtávolságú, lóüzemű erdei vasutat is 1921-ben hoszszabbították meg, a Nagyvölgyben (4. ábra). A 680 m-es hosszabbítás azt a célt szolgálta, hogy a vasutat bevezessék a Nagyvisnyó-Dédes helyiérdekű vasúti állomásra. Ugyanekkor épült meg az egér—putnoki helyiérdekű vasút Nagyvisnyó-Dédes állomásának Eger felőli végén, a kihúzóvágány meghosszabbításaként egy normál nyomtávolságú gőzüzemű rakodóvágány. Az engedélyezési, építési, üzemi feltételekben mutatkozó különbségek a szilvásváradiakhoz képest a kisebb nyomtávolság miatt adódtak. A folyóméterenként legalább 7 kg tömegű acélsíneket úgy szögezték fel a tölgy-, vörösfenyő-, kivételes esetben bükk-talpfákra, hogy a cm

2-enkénti tengelyterhelés 1200 kg-nál nagyobb nem lehetett. A felépítmény beágyazásához, legalább 1,3 szélességben és a 10/12 cm átmérőjű talpfák alatt legalább 20 cm vastagságban kavicsot, vagy kavicsos homokot használtak. A szilvásváradi és nagyvisnyói erdei vasutak az ismertetett bejárási jegyzőkönyvekben lefektetett műszaki feltételek között működtek a két világháború közötti két évtized alatt. Neves földrajztudósunk, dr. Fodor Ferenc

6 ismert, 1930-ban kiadott könyvében az 1908-ban létesített nagyvisnyói vasút gazdasági jelentőségét is kiemelte : „Még egy munkahelye van a visnyói palócnak a határban, az uradalmi erdő. Ebben télen mindig akad munka, afogatos gazdáknak meg fuvar. Nem is győzik a szekerek lehordani a bükk rengeteget s már kis erdei vasút kapaszkodik fel áfáért." 1938—39-ből aztán újra találunk másolati jegyzőkönyveket a szilvásváradi üzemi iratok között arról, hogy mindkét vasút üzemelt. A második világháború idejéből a két vasút működésére vonatkozólag nem talál5 A MÁV Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségének hozzávetőleg 5 éves működését annak alapján tételezzük fel, hogy a Kukucsó-völgyi lóüzemű vasút és a hozzá kapcsolódó siklópálya építési és működési engedélyét 1921. január 27-én öt évre adták ki. Ezt látszanak bizonyítani azok az 1925/26ban kelt rész-jegyzőkönyvek is, amelyek alapján a MÁV különféle ingó és ingatlan vagyontárgyakat ad vissza a Pallavicini uradalomnak. 6 Dr. Fodor Ferenc egyetemi tanár „Egy palóc falu életrajza CNagyvisnyó)" című, az Athenaeumnál, Budapesten 1930-ban megjelent művéről van szó. Az idézet a 72. oldalról való. 431