A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

az Autótaxi Rt.-től — erre általában fegyelmi vétség elkövetésekor került sor — a pirosoknál helyezkedett el. A taxiiparosok — magántaxisok — az első években nagy forgalmat bonyolítottak le, jövedelmük messze meghaladta reményeiket. Ehhez hozzájárult az is, hogy az új taxikocsik rezsiköltsége még minimális volt. Azonban egykét év elmúltával a kocsik megkoptak, egyre többször szorultak javításra, s a néhány napig tartó javítás idején nem „termeltek". A bevételkiesések évi összege egyre növekedett. Ha pedig tartósabb javításra szorult a „termelőeszköz", azt az utazóközönség is megérezte, mert a kocsi hiányzott a forgalomból; ilyen esetben a hatóság is elmarasztalta a taxitulajdonost. Ugyanis az iparengedélyben kikötötte a hatóság, hogy a taxikocsi tulajdonosa köteles gondoskodni tartalékkocsiról. Csakhogy elenyészően kevés volt az olyan taxisok száma, akik két kocsit is tartottak: az egyiket állandó tartalékként. Ezzel szemben az Autótaxi Rt. a teljes járati létszámának ellenőrizhetően tíz százalékát tartotta tartalékban. Azt a tanács is látta, hogy kevés a forgalomban levő taxikocsik száma újabb és újabb engedélyek kiadásáról tárgyaltak. A közvélemény egyre türelmetlenebbül szemlélte a főváros közlekedésének lassú fejlődését. A sajtó is egyre többet foglalkozott az elhanyagolt tömegközlekedési eszközökkel. A Nemzeti Újság 1926. február 25-i száma a taxikérdésről így ír: „... az autótaxiforgalom emeléséről is folyton tárgyalnak és tanácskoznak, de ennél tovább aztán nem is jutnak. Sokszor negyedórák hosszat kell várni egy-egy állomáson, míg egy kocsi befut, bár mindenféle érdekeltség állandóan ostromolja előterjesztésekkel és küldöttségek útján a tanácsot. A vita lényegében azon folyt, hogy az elosztandó taxiengedélyeket kik kapják; egyéni vállalkozók — bérkocsiengedélyesek, bérkocsisegédek, azaz hajtók, gyakorlott sofőrök, hadviseltek — vagy tőkeerős, esetleg bankgaranciával is rendelkező részvénytársaságok. A bérkocsisok, illetve a magántaxisok közötti belső feszültségek, a nehéz ellenőrizhetőségük, továbbá az ingatag anyagi helyzetük óvatosságra intette a hatóságot. Ám az Autótaxi Rt. működését sem látták szilárd alapon nyugvónak, ugyanis náluk egymás után törtek ki a bérsztrájkok. A tanácsban a kisegzisztenciákat pártolók megragadták az alkalmat, és éppen a sztrájkokra hivatkozva kérték, hogy a tanács újabb taxiengedélyeket adjon ki, kizárólag kisemberek számára, mert — mint mondották — a részvénytársaság sorozatosan visszaél helyzetével és lehetetlen helyzetbe hozza a főváros utazóközönségét. A különböző pártok nyomására a polgármester hivatalosan is megígérte, hogy alaposan megvizsgálja a főváros taxiellátottságát és annak megfelelően intézkedik majd, esetleg új engedélyek kiadásával is; de mindenképpen megszüntetik az „anarchikus" helyzetet.

14 Nyílt titok volt, hogy a tanács újabb taxiengedélyeket fog kiadni. Az Autótaxi Rt. 1928 februárjában beadvánnyal fordult a tanácshoz, amelyben bejelentette, hogy hajlandó leszállítani a tarifát mintegy 20 százalékkal, abban a reményben, hogy az engedélyek elosztásánál részére is juttatnak újabbakat. Amikor erről a magántaxisokat képviselő Budapesti Bérkocsi Ipartársulat Autótaxi Szakosztálya értesült, kijelentette, hogy feltételek nélkül hajlandó a viteldíjat 20 százalékkal mérsékelni. A pirostaxisoknak ez a kijelentése elhamarkodottnak bizonyult, ugyanis nem bírták már a versenyt; hamarosan visszavonulót fújtak, s arra kérték a tanácsot, hogy ne adjanak ki újabb taxiengedélyeket, mert már nem tudnak megélni. A tanács elrendelte a taxizás gazdaságosságának és a taxisok üzletvitelének megvizsgálását. Egyebek mellett megállapították, hogy a szürketaxi — tehát az Autótaxi 14 Jegyzőkönyv a közlekedési bizottság 1927. december 28-án tarott üléséről. F. K. 1927. évi 55. sz. 536