A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

Rt. kocsijai — gazdaságosabban üzemelnek a pirosoknál; kiderült például, hogy a részvénytársaságnál az üres kilométer kb. 30%, a magántaxisoknál pedig meghaladja a 40%-ot is; de a kocsijavítás is mintegy 30%-al kevesebb a szürketaxinál.

15 Ugyanakkor megvitatták az Autótaxi Szakosztály kérelmét is, de nem fogadták el; ám a lakosság panaszait, amely szerint kevés a taxi és a külvárosokban napközben sem lehet velük találkozni valósnak találták. Az Autótaxi Szakosztály kérelme azokat látszott igazolni, akik úgy vélték, hogy csak jól szervezett nagyvállalat képes gazdaságosan — és ellenőrizhetően — taxiüzemet fenntartani, illetve csak nagyvállalatok között képzelhető el versengés. Ezek a viták és a vizsgálatok a nagy nyilvánosság előtt folytak. A panaszokról, a beadványokról és az eredményekről a lapok beszámoltak; a tanácsüléseken folyó vitákat is mindig kinyomtatták, nyilvánosságra hozták. Természetesen a BÁRT is értesült mind a tanácsban, mind a Kereskedelemügyi Minisztériumban folyó, a taxizással kapcsolatos tanácskozásokról, levélváltásokról, Békefyék figyelmét nem kerülték el a tőkés vállalkozások megbízhatóságát méltató hozzászólások, vélemények, s minthogy a a fővárossal kötött szerződésük 1929 végén lejárt és mindenképpen gyökeret akartak verni Budapesten, az első kínálkozó alkalmat megragadva, beálltak a taxiengedélyeket igénylők sorába. A nagyvállalatok mellett szóló érveket a kereskedelemügyi miniszter is elfogadta és a szétosztásra váró 580 db engedélyből az egyéni kérelmezők mellett a részvénytársaságok, szövetkezetek részére is adatott. Ekkor kapott az Általános Gépkocsi Közlekedési Rt. 250, a Keresztény Iparosok Országos Szövetsége 30, a Hadviseltek Autóforgalmi Szövetsége 20, a Műegyetemi Segítőegyesület 30, a bérkocsis segédek 10, a régi sofőrök 15, a Bérautósok Ipartársulata 10, az Általános Gépkocsiforgalmi Rt. 10, a Pátria Bérautószövetkezet 7 és a BÁRT 20 engedélyt. Az engedélyeket az 1928. december 6-án tartott fővárosi törvényhatósági bizottság rendes közgyűlésén osztották szét, s ezzel a 14 kerületből álló Budapesten 1450 engedélyezett taxikocsi közlekedhetett. A BÁRT vezetősége időközben megváltozott, Sényi az igazgatóságból kilépett, helyébe dr. Bacsinszky Vladimír került, akit elnöknek választottak. Az új elnök felvette a kapcsolatot az Autótaxi Rt.-vel a taxiállomások használata érdekében; a BÁRT számára sem volt közömbös, hogy kocsijai hova állhatnak be fuvarra várakozva. Választását egyebek mellett az is motiválta, hogy az Autótaxi Rt. autóbuszokkal is foglalkozott, alapító tagja volt a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata Rt.-nek (MAVART), továbbá saját autóbuszai is voltak, amelyekkel ún. városnéző körjáratokat tartott fenn a főváros területén (6. ábra). A két részvénytársaság 1929. március 20-án megállapodott abban, hogy a BÁRT taxikocsijai az Autótaxi Rt. összes állomását használhatják, érkezési sorrendben állhatnak be, és az indulásuk vagy indításuk is teljesen az Autótaxi Rt. saját kocsijai részére megállapított elvek szerint történik. Az állomáshelyek arányos igénybevétele érdekében, s nehogy az egyes kocsik a reggeli indításkor mindig a legjobb állomáshelyekre kerüljenek, a BÁRT köteles volt az Autótaxi Rt.-vel havonként egyeztetni az induló állomásokra való beosztási tervét. Tekintve, hogy a BÁRT csak 20 kocsival vett részt a forgalomban, megkapta azt a kedvezményt, hogy a kiinduló állomások garázsától 3 km távolságon belül voltak. Köteles volt azonban a fuvar befejezése után — az Autótaxi Rt. kocsijaihoz hasonlóan — a legközelebbi állomáshelyre beállni; telefonos állomáshelyen tartozott a droszt-központba bejelentkezni. Az ellenőrzés tekintetében alávetette magát a működő taxiellenőrök észrevételeinek, utasí15 Jegyzőkönyv a közgazdasági bizottság 1928. február 18. üléséről. F. K. 1928. évi 8. sz. 537