A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Winkler László: A Magyar Légiforgalmi Rt. története az 1928. évi újjászervezésig 501

co—Roumain légitársaság, amelynek a szerződését az 1923. áprilisban megkezdett tárgyalások után 1923. augusztus 24-től öt évre szóló „engedélyokirat"-tal cserélték ki. Ebben szabályozták a vállalat nem kizárólagos forgalmát és a magyar személyzet alkalmazásának kötelezettségét Budapesten és az érintő vonalak pilótagárdájában. E szerint a járat magyarországi szakaszán legalább 8 gépet kell üzemben tartani, illetve ebből négyet Budapesten tárolni. A járat magyarországi szakaszán pedig a repülőszemélyzet 60%-át magyar pilótákból kell magyar javaslat alapján alkalmazni.

28 A Franco—Roumain azonban még így sem jelentett komoly konkurrenciát a magyar légiforgalmi társaságoknak, mert Potez IX és Blériot „Spad" gépei — kétszárnyú, régi irányzatú formáikkal és kényelmetlenebb berendezésükkel — utasszállításra csak szükségmegoldásként voltak alkalmasak. A társaság főleg a hosszútávú csomag- és postaszállítást tartotta fontosnak Párizs és Konstantinápoly között; később erre monopóliumot is szerzett, ami egészen a 30-as évek közepéig korlátozta a többi társaság ilyen jogait.

29 1924-re mindkét magyar társaság fejlesztette üzemvitelét és növelte üzleti forgalmát. Ez azonban mindkettőnél másképpen nyilvánult meg. Az Aeroexpress, kihasználva korszerűbb Junkers hidroplánjait, valamint a város középpontjában levő induló állomásait, jó propagandával sok utast toborzott és így 430 útján 1393 utast szállított.

30 A Magyar Légiforgalmi Rt. ezzel szemben 347 oda-vissza útján csupán 699 utast és 22 973 kg fizető terhet szállított. Mindebben két üzleti tanulság is rejlett. Az egyik, hogy a szállított áru mindig jobban fizet, mint a személyszállítás. A másik, hogy az állami szubvenciót nem a forgalom, hanem a megtett repülőkilométerek után fizették a vállalatoknak. így az ML Rt. üzletileg jobban járt. Az addig folyósított állami szubvenciók mindkét vállalatot támogatták és 1922-ben mindkettő 45 millió koronát kapott, míg az 1923. évi forgalomban teljesített kilométerekért 1923. november 23-án mindkettőnek 259 millió koronát fizettek ki.

31 Az 1924-es üzemév értékelése és elszámolása az állami szubvenciók szempontjából már különbséget tett a két magyar vállalat között. Ebben a minisztérium állaspontja az volt, hogy amíg a Magyar Légiforgalmi Rt. a magyar állam megbízásából és hasznára végzi repüléseit, az Aeroexpress külföldi cégnek (ÖLAG) végez bérrepülést és így az üzleti haszon nem nálunk jelentkezik. Erre az évre 1925. február 23-án folyósítottak a Magyar Légiforgalmi Rt-nak 170 millió korona szubvenció előleget, de az Aeroexpressnek már semmit, mivel ez a társaság már német és osztrák társaságokkal lépett üzemközösségbe (Transeuropa Unió). Ettől kezdve a szubvenciós ígéretét a magyar állam nem tartotta érvényesnek.

32 Az 1925-ös üzemév a forgalom további emelkedését hozta 571 felszállással, amelyek során a Magyar Légiforgalmi Rt. repülőgépei 1324 utast és 28 180 kg árut szállítottak Budapest—Bécs viszonylatban. A társaság felkészült a Belgrád felé kiépítendő vonalszakasz üzembeállítására is, de a Külügyminisztérium a légiforgalmi tárgyalások megkezdése elől politikai okokból elzárkózott. Ebben az évben a tár28 Hadtörténeti Levéltár: HM 1923. titkos 1. oszt. 0127/1130. csomó, a K. M. 45.310/XI—1923. ügyirata. Új szerződés a Franco—Roumain légitársasággal. 29 Az erről szóló koncessziót az 56.708/1929. K. M. rendelet tartalmazza. 30 A magyar kereskedelmi aviatika első esztendeje. Repülés, 1924. február 15-i (II. évf. 2.) sz. 17—18. p. 31 OL-K—256—1937—7/1932. XI. 12. A LÜH főnökének titkos jelentése. 32 Rév Pál: i. m. 359—377. p. 33 513