A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig 209

pedig 1939. decemberében Tenedosz (ma: Bocza Ada) szigetnél feltartóztatta és Máltába kísérte, ahol a „Duna" 14, a „Tisza" pedig 18 napig vesztegelt. Ennek következtében a téli időszak beálltakor ez a két hajó a Budapestre szóló rakományával együtt külföldön rekedt: a „Duna" Turnu-Severinben, a „Tisza" pedig Isztambulban, így a Duna befagyása idejében a tengeren csakis a „Kassa" hajóval tudtak forgalmat fenntartani; a két kis hajó, a „Budapest" és a „Szeged" erre nem volt alkalmas. A „Kassa" két járatot bonyolított le gabonával a Fekete-tengerből a Földközi-tenger felé és a rendkívül magas fuvardíjak mellett kedvező eredményt ért el.

31 Arra azonban mégsem volt elég, hogy pótolja a blokád okozta kieséseket. Mindezek a forgalmat hátrányosan befolyásoló körülmények azt eredményezték, hogy a DTRT hajói 1939-ben kisebb távolságot futottak be, mint az előző esztendőben, annak ellenére, hogy a hajóállomány egy egységgel, a „Kassá"-val bővült. így 1939-ben a hajók 102 072 tengeri mérföldet tettek meg az 1938. évi 109 860-al szemben. A csökkenés 7%-ot tett ki. A szállított árumennyiség 1939-ben 30 629 tonnával az előbbi év 30 947 tonnájával majdnem egyezett. A csökkenés ellenére a hajók tonnamérföld teljesítménye emelkedett éspedig az 1938. évi 44 414 523 tonnamérföldről 49 649 396 tonnamérföldre. Az emelkedés mintegy 19%-ot tett ki. A teljesítmény emelkedése azt jelentette, hogy a szállított árumennyiséget hosszabb útvonalon mozgatták, ennek megfelelően magasabb fuvardíjakat értek el. (L. a 2. táblázatot.) A délkelet-európai politikai helyzet pillanatnyi mozdulatlansága a Kelet felé irányuló üzleti forgalmat megélénkítette, és ha a háború nem terjed tovább, még nagyobb szállítási konjunktúrára lehetett számítani. Legalábbis erre a következtetésre jutottak a magyar hajózási szakkörök, amikor is a meglevő és újonnan alakuló hajózási társaságok egymás után rendelték meg az újabb hajókat. A M. Kir. Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő 1940-ben 3 db 2300 tonnás tengerjárót rendelt meg a Ganz és Társa Hajógyárban. Terve az volt, hogy kikötői tevékenységét a hajózásra is kiterjeszti. A vállalat üzletágának kifejezésére 1942. június 12-én nevét is „Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat"-ra változtatta. Az új vegyes vállalkozás elnöke Péteri Ödön lett, ügyvezető igazgatója maradt Bornemissza Félix, egyben a DTRT igazgatósági tagja. A három speciálisan kiképzett raktárnyílású hajón sorozatban gyártandó vasúti kocsikat és motorokat terveztek szállítani Argentína és Uruguay számára, visszafelé pedig kávét Budapestre. Közülük csak egy épült meg, azt is a felszabadulás után fejezték be a Szovjetunió számára, s 1947. július 11-én bocsátották vízre „Csiaturi" néven.

32 A magyar—délamerikai kereskedelmi kapcsolatok háború utáni szállításai reményében megrendeltek egy-egy 4000 tonnás tengerjárót az akkor megalakuló MagyarOrient-Vonal Tengerhajózási Rt. és a Kereskedelmi Tengerhajózási Rt. számára. Ezeket „Magyar Vitéz" és „Magyar Tengerész" (22. ábra) néven bocsátották vízre Budapesten a Ganz és Társa Hajógyárban és Galacban szerelték fel a felépítményeket. A hajókat azonban a közben megkötött magyar—szovjet kereskedelmi egyezmény keretében a Szovjetuniónak adták el. A hajóépíttetési „lázban" a DTRT is részt vett, 1940-ben két új (VI. és VII.) Dunatengerjáró motoroshajót rendeltek meg a Ganz és Társa Hajógyárban, összesen 2 657 580,— pengő vételárban. Az addigi gyakorlattól eltérően az államkincstár ezeknek a hajóknak a költségét már nem vállalta magára, csak minimális támogatást 31 Jegyzőkönyv a DTRT igazgatóságának 1940. évi március 29-én tartott üléséről. K. M. okmánytára 1672. sz. 32 Kádár Ferenc: A magyar tengeri kereskedelmi hajózás története. Gépipari Tudományos Egyesület. II. kiegészített kiad. Bp., 1975. 132. p. 240