A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig 209

Duna-tengerjáró hajók minden jellemzőjét. A két hajócsavar működtetését két nyolchengeres, négyütemű Ganz—Jendrassik VIII. Jhr 216 típusú főgép látta el, egyenként 400 LE (294 kW) teljesítménnyel. A hajó legmagasabb fixpontja a gerinctől 9,10 m volt. Fedélzetét 8 db, egyenként 2 t emelésére alkalmas daruval látták el. Az 1937. évben esedékessé vált a már 25 éves „Duna" gőzhajó alaposabb javítása. Az előző évben ugyanis két kisebb balesetet is szenvedett, ezért a Bureau Veritas hajóosztályozó intézet csak 1936. év végéig ismerte el üzemképesnek. Miután a Ganz és Társa a szükséges javításokat nem vállalta, a társaság a DGT Óbudai Hajógyárát bízta meg a felújítással. A javítás (amely kiterjedt a hajótestre, a rakodóberendezésekre, a fő- és segédgépekre, az esedékes dokkolásra, fenékfestésre) összes költségei 47 000 pengőt tettek ki. A hajó javítása 1937 áprilisában elkészült. Első sikeres üzleti körútja után kiderült, hogy a „Duna" óránkénti sebessége az eddigi 7 tengeri mérföldről 8 tengeri mérföldre emelkedett, s emellett üzemanyag fogyasztása 7,5 tonnáról 6,5 tonnára csökkent. Ez évi 12 000 P. megtakarítást jelentett. A „Szeged" motoros a meglevő 5 tonnás forgódaru mellé az 1. sz. raktár kiszolgálására még egy 1 tonnás árbocdarut kapott. Az új Duna-tengerjáró, a „Tisza" parancsnokául Kádár Ferenc hosszújáratú hajóskapitányt, a „Budapest" eddigi parancsnokát nevezték ki havi 440 P. illetménnyel. A DTRT hajók személyzete az újakkal együtt 64 főre szaporodott. Az év folyamán sor került a hajószemélyzet fizetésének 10%-os emelésére. Amikor 1934-ben a „Budapest" Duna-tengerjárót üzembe helyezték, a tengeri kereskedelmi hajózás világviszonylatban is válságos korszakát élte. A hajótulajdonosok, kihasználva a sok leszerelt hajó által munkanélkülivé vált tengerész kényszerhelyzetét, mind a fizetésüket, mind az élelmezési átalányt a minimálisra csökkentették. Ezeket a csökkentett illetményeket vették alapul a meginduló magyar tengerhajózás alkalmazottainál is. Ezt követően a világ kereskedelmi hajózásában óriási fellendülés következett be és a hajózási vállalatok a személyzethiány hatására az illetményeket lényegesen felemelték. Az azóta nevet cserélő, de valójában mindig az állam tulajdonát képező Duna-tengerhajózás semmi intézkedést nem tett ezen a téren, úgyhogy a magánvállalatok és a DTRT személyzeti illetményei között 10—25% között változó különbség keletkezett, az utóbbi rovására. Ugyanilyen eltérés mutatkozott az élelmezési átalánynál is. Az 1937. év végén végrehajtott 10%-os fizetésrendezés, valamint az 1,80 pengőről 2,— pengőre emelt élelmezési átalány enyhítette ezt a lemaradást. A hajóstiszti utánpótlás biztosítására a vállalat elhatározta, hogy tengerjáró hajóin egy-egy III. tiszti állást rendszeresít. A négy tisztjelöltet, akik fél évvel előtte kiléptek a társaság kötelékéből, és a Tengerészeti Hivatal által szervezett 6 hónapos tanfolyamon hajóhadnagyi képesítést szereztek, 150 pengő fizetéssel alkalmazták. Mivel a „Duna" tengerjáró gőzhajón már be volt töltve a III. tiszti állás, a negyedik tanfolyam-végzőt tartalékolták. Az 1. táblázatként bemutatott kimutatás — amely az 1937. év végi fizetésrendezés előtt készült — teljes képet ad a DTRT hajók személyzetéről. A társaság hajóinak forgalma az előző évhez képest 26%-kal emelkedett. Ebbe még nem számít bele a „Tisza" motoros hajó szállítása, mivel 1937-ben első alkalommal még csak fél utat tett meg (19. ábra). Javult a magyar kivitel Görögországba, elsősorban cukorszállítmányainak révén. A vállalat kiviteli forgalma Szíriába és Egyiptomba az előző évi keretek között mozgott, Palesztinába azonban nagy mértékben csökkent. Javult viszont a Törökországba irányuló forgalom. Az 1937. év első felében a behozatali forgalom jelentékeny részét Egyiptom adta, míg az év második felében a fuvarokat főleg a Görögországból, Törökországból 234