A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig 209

és Jugoszláviára, mind a levantei kikötó'k egymásközti forgalmára. Ezek a fuvarvállalások fó'ként a társaság valutaszükségletének kielégítése céljából voltak fontosak. Ami a Magyarországból kivitt árucikkeket illeti, Egyiptomba, Palesztinába, Szíriába, Törökországba és Görögországba főleg gépeket, vasárut, csöveket, fürdőkádakat, fajansz- és zománcárukat, konzervet, lisztet, más gabonaőrleményeket, vetőmagvakat, hüvelyeseket, cukrot és egyéb, főleg darabárut fuvaroztak. A hegymeneti forgalomban a Dunára Egyiptomból rézhulladékot és pamutot, Törökoszágból szárított gyümölcsöt, ólmot, gyantát, bort és dohányt szállítottak a DTRT hajói. A tavaszi és nyári hónapokban rendszerint beálló forgalomcsökkenés idejére tömegcikkek fuvarozását vállalták, így Egyiptomból ócskavasat, Palesztinából pedig műtrágyát is szállítottak. A magyar kivitel 1936-ban csupán Egyiptomba 8 millió pengőre emelkedett, a behozatalunk pedig 6,1 millió pengőre rúgott.

23 Forgalmának fejlesztése érdekében a vállalat új, fekete-tengeri török kikötőkre is kiterjesztette működését. Trabzon, Samsun, Giresun kikötőiből héjas gyümölcsöket (dió, mandula, mogyoró) és olajosmagvakat szállítottak Közép-Európába. Ezt a forgalmat a török állami hajózással kötött megegyezés alapján bonyolították le. Különösen a trabzoni forgalom jogosított nagyobb reményekre. Ugyanis a török és az iráni kormány 1936-ban megegyezett, hogy a Trabzon Teherán közötti régi hegyi karaván utat alkalmassá teszik a tehergépkocsi tömegforgalom számára is. Az éppen fejlődésnek indult Irán mezőgazdaságának újjászervezése, ipari telepek létesítése éppen azokban a cikkekben teremtettek nagy szükségletet, amelyekkel a magyar ipar már versenyképes hírnevet szerzett a Levantéban. A magyar—iráni külkereskedelem addig három útvonalat használt: az első út DTRT Duna-tengeri hajóval Isztambulba vezetett, a Fekete-tengeren — egyezményes tarifával — az egyik szovjet kikötőbe, innen vasúton a Kaspi-tengeri Bakuba, s onnan újra hajón Iránba. Az út időtartama kb. 34 nap. Egy tonna áru fuvardíja kb. 380 P. A második út Budapestről vasúton folytatódik Fiúméig vagy Triesztig, onnan a Lloyd Triestino hajóival Szuezon át a Perzsa-öbölbe, majd Khorrmshahrból szárazföldön Teheránba. Az út kb. 55 napig tart, 1 tonna áru fuvardíja kb. 200 P. A harmadik út: DTRT hajóval Port-Saidig, ott átrakják az árut tengeri hajóra, majd Szuezen át a Perzsa-öbölbe, innen Teheránig közúton. Az út kb. 62 napig tart, a fuvardíj tonnánként kb. 180,— P. Ezeknek az utaknak az időtartamát, fuvarköltségét lényegesen csökkentené a Budapest—Trabzon—Teherán viszonylatú áruforgalom kialakulása.

24 A Duna-tengeri hajók kihasználtsága a társaság megalakulásától az őszi hónapokig csak részben volt kielégítő; az őszi hónapokban azonban oly nagy volt a szállítási igény, hogy kapacitás hiányában jelentős árumennyiséget kénytelenek voltak visszautasítani. Az 1936. évben az őszi hónapokig fennállott általánosan gyengébb forgalom — a verseny kiéleződése folytán — a fuvardíjak alakulásában is kedvezőtlen hatást keltett. A brémai, de főleg a trieszti hajózási társaságok fuvarpolitikájukkal igyekeztek csődbe juttatni az alighogy létrejött magyar hajózási vállalatot. Titkos fuvardíj visszatérítéseikkel elérték, hogy a magyar textilgyárak is szívesebben szállíttattak gyapotot Trieszten keresztül. A versengés következtében volt olyan áru, melynek fuvardíja Palesztina—Budapest viszonylatában közel 50%-kal csökkent.

25 A trieszti 23 Dr. Varga Ferenc: Hajózás és a magyar külkereskedelem. Hajózási Hírlap, XII. évf. 1937. évi 1. sz. 8. p. 24

Dr. Varga Ferenc: A Trabzon—Iráni átmenő forgalom és a magyar hajózás. Hajózási Hírlap, XII., évf. 1937. évi 6. sz. 3. p. 25 K. M. okmánytára: DTRT ügyiratok. Téma: 209. sz. 230