A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

lenül a szerszámműhely mellett fekvő szerelőműhelyben készültek a motorok és az üzemképes alvázak. Az innen nyíló próbatermet is megtekintették, ahol a fékpadok sorakoztak fel. A próbaterem közelében levő kovácsműhelyben a Vulkán gépgyár Ajax gépkalapácsait, sajtolókat, homofúvókat láttak munka közben. Az asztalosműhelyben a mintakészítők dolgoztak. Bár a műhely jól volt felszerelve, azonban — mint Hollánder kijelentette — karosszéria készítésére nem kívánnak berendezkedni (ennek folytán ebben a műhelyben rendeltetésszerű munka a gyár felszámolásáig sem folyt). A gyár saját öntödével is rendelkezett, ahol többek között színesfémet is öntöttek ; ezek megmunkálását is saját erővel végezték. A gyárlátogatás során megnézték az alkatrészmosót, ahol lúgos meleg vízzel és benzinnel mosták az olajos alkatrészeket, majd áthaldtak az iparvágány melletti raktárakon, az elszállításra váró motoros csillék és agregátok mellett. Hollánder az érdeklődőknek megmondta, hogy egy új 10 LE-es MAG 250 ezer koronába kerül. A látogatás végén egy pillantást vetettek a gyár saját gazdaságára (a növénytermesztésen kívül állatokkal is foglalkoztak), amely lehetővé teszi az üzemi étkeztetés fenntartását: 25 koronáért adnak többfogásos ebédet. Annak ellenére, hogy a gyár mindent elkövetett prosperitása érdekében: javított, gyártott, bémunkát vállalt, — még mindig nem volt teljes mértékben foglalkoztatva. Javítottak repülőmotorokat is, de egyre csökkenő mértékben. Bár a Federation Aeronautic International a Rómában (1922-ben) tartott ülésén akkor már kimondták a legyőzött államok számára a repülési és gyártási tilalom feloldását, a gyár — pontosabban a Hitelbank és érdektársai — egyelőre nem kívánt repülőkkel foglalkozni (öt év múlva került csak szóba ennek lehetősége). Az autógyártást kívánták fejleszteni és nem alaptalanul, mert a kereskedelemügyi miniszter megerősítette az 1907. évi ipartörvény előírásait, azaz bizonyos belső piac biztosított volt a gyár típusai számára. Az Autótaxi Rt. által rendelt 150 alváz készítése vontatottan haladt, pedig a gyár jól tudta, hogy a kontingens leszállítása után egy még nagyobb megrendelést kaphat. Hogy a munkássztrájkokon kívül mi akadályozta őket a termelés fellendítésében, az eddig nem volt kideríthető. Tény, hogy az év végéig 15 kocsit kapott a taxivállalat és a következő első negyedben is csak újabb 30-at állíthattak forgalomba (29. ábra). Hollánder igazgató szerint a gyár 1922 decemberében még mindig nem dolgozott teljes kapacitással, holott a kocsik iránti kereslet növekedett. A gyár az 1923. évben is elindította kocsijait a versenyeken. A júniusban rendezett Osztrák és Magyar Túraúton négy MÁG indult Szini János, Höcker Frigyes, Carl Curt Friese és Szigeti Andor vezetésével. Ezen a versenyen 5/15 lóerősnek jelölték kocsijaikat (de Hollánder közléséből tudjuk, hogy az eredeti, azaz régi konstrukcióról volt szó). A meredek hegyek nagy feladat elé állították a MÁG autókat. Ha szerényen is szerepeltek, de megkapták az osztrák autóklub teamdíját, amelyet a legeredményesebb magyar csapat számára írtak ki (más magyar csapat nem indult), valamint a Kreeskedelemügyi Minisztérium díját is. Az őszi Svábhegyi versenyen sem arattak babért, a balszerencse folytán az utolsó fordulóban a vezető helyen futó C. C. Friese kocsijának gumiabroncsa defektet kapott. Azonban a kiállításokon és külföldön is figyelemre méltó eredményeket értek el. Az 1923. év májusában rendezett árumintavásáron az 5/15 lóerős elnevezésű MAG-ra már alig figyeltek fel, de a nyárvégi Vasipari kiállításon annál inkább az érdeklődés középpontjában került a gyár az új konstrukciójával: a 20/25 lóerős Magomobil alvázzal. Ennek nemcsak a motorja volt nagyobb, hanem az alváz hosszát is megnövelték 450 mm-rel, a nyomtávolságát is bővítették és hátul, a fél-elliptikus rugókat ún. 448