A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

nyerges ipar társadalmi és szakközlönye") című lap arra az előfizetői kérdésre, hogy tulajdonképpen ki a kocsigyártó, a következőket válaszolta: „Nemcsak vidéken, hanem a fővárosban is rendesen a kocsi-nyerges iparost nevezik kocsigyártónak, pedig ez nem felel meg a helyes felfogásnak... minthogy pedig, különösen vidéken, a kocsi-nyergesek szoktak lenni a vállalkozók, tehát csak oly kocsi-nyerges mondhatja magát helyesen és joggal kocsigyártónak, kinek műhelyében vagy ipartelepén még kovács és kerékgyártó iparos is foglalkozik, vagyis a kocsit teljesen előállítja anélkül, hogy a kocsinak egyes részei más iparos műhelyében vagy ipartelepén készíttetnének."

37 Feltehetőleg néhány év elegendő volt a nyergesekkel kapcsolatos felfogás megváltoztatásához, mert a még élő idős mesterek egyike sem tudott vagy hallott az apáiknak oly sok gondot okozó, s a fentiekben részletesen leírt „terminológiai" problémákról. Az emlékezet pedig már a bognárokat, mégpedig a „kasznikészítő" (kocsiszekrény szerkesztő és készítő) mestereket állította a kocsigyártó munkások szakmai értékrendjének a csúcsára, mert rajztudásukra épült a kocsigyártás, mivel nagyon kevés üzemben voltak a Kölber testvérekhez hasonló, külföldi neves gyárakban tanult tulajdonosok vagy esetleg olyan művezetők, akik magasabb műszaki végzettséggel rendelkeztek. (Mindössze például egyetlen kocsiszerkesztő mérnököt sikerült megismernünk, azonban az életrajzából kiderült, hogy a kocsigyártásban szerzett ismeretei mindenekelőtt apja bognárműhelyében eltöltött gyerekkorának, majd franciaországi tanulmányéveinek köszönhetők, s tudását már ő is főleg a karosszéria iparban kamatoztatta.) Ami a. nyerges mesterség későbbi megítélését illeti, továbbra is „elit szakma"-ként tartották számon; egyrészt azért, mert a számuk kevés volt, igen jól kerestek, másrészt az a gyakorlat sem változott, hogy a kocsik átadásánál többnyire a kocsinyergesek — kocsikárpitosok voltak jelen. „A kovács koszos, a bognár poros volt, ők meg simogatták a párnát, mutatták az ülést... szóval princek voltak." — így mesélték az idős mesterek. Ismertetnünk kell még egy érdekes összefonódást is. A századfordulótól kezdve a szaklapban elég gyakran megjelenő egyik hirdetésben (különösen az 1903—1904-es években) olyan kocsinyergest kerestek, aki kocsifényező munkálatoknál is eredménnyel használható, tehát érti mindkét szakmát. Az idős mesterek megerősítették a hirdetésben foglaltakat, kiegészítve a következőkkel: különösen a vidéken levő kisebb-nagyobb üzemekben annyira hiányoztak a nyergesek és a fényezők, hogy a megszorult vállalkozók még egy-egy hétvégére is lecsalogatták őket, sok esetben csupán egy jármű kárpitozására, fényezésére. Megbecsülésben majdnem egyenrangú volt a fényező a nyergessel, de csak az, amelyik jól tudott vonalazni vagy más szóval „csíkozni". A rangsor végén a rajzhoz nehéz kezű kovácsok állottak, valószínűleg annak következményeként is, hogy a kocsi formáját a bognárok adták meg, s csak a méreteket beszélték meg a kovácsokkal. Igen fontosnak tartjuk — tapasztalataink alapján — annak kiemelését, hogy az iparon belüli szakosodás ellenére csaknem mindegyik kocsigyártó munkás igen jól ismerte és értékelte az összes többi munkáját. (Rögtön felismerték a szép kovácsmunkát pl. még a fényezők is.) Ez nyilván összefügg azzal, hogy a kocsigyártás — a néhány gyártól eltekintve — megmaradt a kisipari keretek között, s a mesterek a kis 37 Kocsigyártás, 1898. 5. sz. 5. p. 263