A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

A gyár hasonlóan fogalmazott az első világháború előtti zűrzavaros időben kiadott prospektusában is. Messze volt már az az idő, amikor még több évre is hitelezett, amikor csalogatóan kínálta Phönix-gyártmányait. A bérkocsiiparosok — azaz a „pirostaxisok" — 130—140 millió koronáért kapták az autót, részletre. A vételár felét készpénzben, a másik felét 12—16 havi részletben fizették ki. A gyár nem győzte a megrendeléseket teljesíteni, de forgótőke hiányában a termelést sem fokozhatta. Schimanek Emil műegyetemi tanár, a főváros közlekedési bizottságának tagja szerint a gyár azért van nehéz helyzetben, mert nem részesítik elég támogatásban a magánvásárlók, azaz inkább külföldi gyártmányokat vásárolnak. Megítélése szerint a műhelyek kitűnően vannak felszerelve. Ennek az állításnak némileg ellentmondott Steinherz Simon közlekedési bizottsági tag, illetve kiegészítette azt, amikor így fogalmazott: „...nemrég a MÁG munkásai tanulmányúton voltak Bécsben a saját munkásszervezetük költségén, és konstatálták, hogy a bécsi munkás semmivel sem tud többet a magyarnál, azonban a bécsi gyárak technikai berendezése lehetővé teszi, hogy könnyen konkurrálhasson a Maggal"...

68 A gépgyár 1925-ben is elindította Magomobiljait a hazai versenyeken. Júniusban hat kocsija vágott neki a közel 600 kilométeres Jubileumi Túraútnak. Mind a sík, mind a hegyi szakaszokon jól megálltak a helyüket, mindegyik szerencsésen célba ért az előírt idő alatt. Az őszi Svábhegyi versenyen egy verseny és egy túra Magomobil indult, mindkettő második lett. A küzdelemről beszámoló Autó c. folyóirat október 15-i számában ezt írja a kocsit vezető C. C. Frieseről: .. .„ezidén talán kissé unottan versenyzett, mert a gyári sztrájk miatt nem kapta meg azt a kocsit, amelyre számított", de az elért eredmény azért is érdekes, mert a két Magomobil közül az egyik már 38 ezer kilométert futott, vagyis régebben készült kocsiról volt szó. A gyár talán ezen a versenyen állt a legközelebb a teljes győzelemhez; a kocsikat Schlederer és C. C. Fiese közösen készítették fel. A MÁG SZERZŐDÉSE A MÁVAG-GAL A Magyar Általános Gépgyár az 1920-as évek elején sodródott az árral. Megragadott minden alkalmat üzemének fenntartására: javított autókat, repülőmotorokat, szerszámgépeket, vállalt színesfémöntést, lakatosmunkát, készített díszes kerítéseket, kézi szivattyúkat, különféle vasárukat és árusított autókat, mezőgazdasági gépeket, motoros csilléket és ezek alkatrészeit stb. A vesztett világháború utáni ország szétzilált gazdasági életében az első években szükség is volt a sokoldalúságra. Azonban az infláció megállításával, az 1920-as évek közepétől a jól átgondolt koncepció feltétele lett a MÁG megmaradásának. Az ország gazdasági szakemberei közül sokan úgy látták, hogy az ipari vállalkozások iránt érdeklődő tőke számára biztosítani kell a hasznot ahhoz, hogy a beruházási kedv növekedjék. Ennek viszont velejárója a gyáripar árszervezése, az ésszerű koncentráció és a specializálódás, amely egyben feltétele a korszerű, versenyképes termelési rendszer kialakulásának. Azonban azt is megállapították, hogy a puszta üzemkoncentráció — a nem egy konszernbe tartozó vállalatoknál — nem célravezető. Javasolták a nem gazdaságosan működő üzemek helyzetének szigorú felülvizsgálását, szükség esetén a termelésük beszüntetését, illetve átszervezését akár olyan módon is, hogy az ugyanabban az iparágban jól prosperáló gyárhoz csatolják őket. A rentá68 Jegyzőkönyv a főváros közlekedési bizottságának 1925. november 26-án tartott üléséről. 455