A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

A 10 lóerős motor és a kis autó éppen 10 esztendős konstrukció volt, — ezeket Csonka János tervezte és a posta számára kezdték gyártani a háború elején. Talán ezzel magyarázható a karosszéria különleges megoldása is, ugyanis a postaautóknak csak egy ajtajuk volt, a hasznos teret a postazsákok és más postai küldemények töltötték ki. Valószínűleg sem pénze, sem ideje nem volt a MÁG-nak arra, hogy az alvázra új szekrényt építsen. A kisautón kívül megpróbálkoztak azzal, hogy a megmaradt elfekvő készletekből nagy járművet is összehozzanak. Tekintve, hogy a főváros újból tárgyalta az autóbuszközlekedés megindítását, a MÁG benyújtotta ajánlatát villamos hajtású autóbusz szállítására, egymillió korona árban. Akkoriban Bécsben is ilyen autóbuszok közlekedtek és üzemükről kedvező hírek érkeztek. A polgármester környezetében sokan \ pártolták az elektrobuszokat, annál is inkább, mert a benzin drága volt. A főváros hosszasan tárgyalt az ajánlatról, de mire döntést hoztak volna, lement a benzin ára és így elejtették a MÁG ajánlatát. A gyárnak reménye sem volt arra, hogy ismét repülőgépekkel foglalkozzék, így a tulajdonában levő repülőteret eladta, az esetleges használati jog fenntartásával. A repülőtéren viszonylag hamar felélénkült az élet. Mint az Automobil c. folyóirat 1920. augusztusi számában írta, a csaknem egy év óta szünetelő repülés újjáéledőben van, mert az Aero Forgalmi Rt. hangárt épített magának és megkezdte a próbarepüléseket. A repülőtér után a Váci úti gyárukat is eladták

57

. A tanácsnak küldött beadványukban a földterületről is lemondtak a vevő javára (a Rothmüller Bádogárugyár Rt. vette meg). A Cégbíróságnak bejelentették a változást, hangsúlyozva, hogy a gyáruk Mátyásföldön van ugyan, azonban a részvénytársaság székhelye Budapesten a Hitelbank székházában van

58

. így adódott az, hogy budapesti gyárként szerepeltek. A MÁG 1921-ben sokat hallatott magáról. Horovitzék hozzáfogtak a motoros csillék gyártásához, amelyet mezei vasutaknak neveztek. Ennél a járműnél már a Puch Művek motorját használták fel. Az elkészült példányokat a gyár telepén, a nagy nyilvánosság előtt mutatta be Horovitz vezérigazgató és a Puch Művek budapesti igazgatója, Horvatovics Iván mérnök. A vezérigazgató elmondta, hogy a Daimler—Puch— Fiat csoporttal a szakosodásra irányuló egyezség révén a MÁG főleg a kis mezőgazdasági gépeket és szállítóeszközöket fogja gyártani, a saját erőforráson kívül Daimler és Puch motorokkal. A gyártmányokat közösen tervezik értékesíteni. A májusban nyílt budapesti Keleti Vásáron a MÁG és a Daimler—Puch közösen szerepelt. A mátyásföldiek bemutatták a kéthengeres (66 x 125 mm hengerméretű) motoros csilléjüket, az irány váltóval felszerelt 10 lóerős csónakmotorjukat és a főhelyen a 10 lóerős, szürke phaeton karosszériával és barna bőrkárpittal készült kisautójukat. Az ismert szerkezetű autó alumínium dugattyúval, lamellás hűtővel készült, amelyre állítható redőnyt szereltek. MÁG kisautókat mutatott még be a Neuschloss—Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt. is, egymástól eltérő karosszériával, sötétkék és meggyszínben; ez a gyár készítette a MÁG számára a kocsiszekrényeket. Az egyiket, amelyet standard karosszériának szántak, „kis Rolls Royce"-nak nevezték a hozzáértők. Ezen a kiállításon a Daimler, a Puch, a Fiat is bemutatta kocsijait; ezek új konstrukciók voltak. A 25 lóerős Daimler, a 20 lóerős Puch és az 501 típusú 16 lóerős Fiat háttérbe szorította a szerkezetileg alig változott, szerény külsejű MÁG-okat. Ez a helyzet a későbbiekben sem változott; akárhány hazai vagy külföldi bemutatón vettek részt a mátyásföldiek, a külföldi kocsikkal nem tudták a versenyt sem árban, sem a szerkezet korszerűségében állni. Ami mellettük szólt: a jármű egyszerűsége, 57 Fővárosi Közlöny, 1921. január 14. 33. p. 58 Cg 1021/46. 443