A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)
II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Dr. Medveczki Ágnes: A budapesti villamosvasút megszületésének előzményei 365
Ez után egyre-másra építették az új villamos vonalakat, az első években még lasúbb ütemben, de különösen 1888-tól egyre növekvő lendülettel. 1888-ban kb. 200 km, egy évvel később már több mint 1000 km villamosvasút volt az Amerikai Egyesült Államokban. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyeznünk, hogy az amerikai villamosvasutak vonalhosszúságát illetően, különösen az 1880-as évek végétől, a források egymásnak ellentmondó adatokat közölnek. Ennek valószínűleg az az oka, hogy az egyik adatközlő csak a városi, míg mások az elővárosi, illetve a városközi villamosvasutak vonalhosszúságát is figyelembe veszik. Ami a technikai újításokat illeti, legjelentősebb volt a felsővezeték tökéletesítése, az egyszálas légvezeték és az ún. trolley rendszer kialakítása. Ezzel kapcsolatban J. C. Henry, Depoele és Sprague nevét kell említeni. Különösen Sprague munkássága volt jelentős; hosszas kísérletezések után 1888-ban sikerült tovább fejlesztenie az először Depoele által alkalmazott trolley rendszert (10. ábra). Az ő nevéhez fűződik a motorkocsi tetején elfordíthatóan szerelt tartórúd megszerkesztése is. Megemlíthető még a motor-áttétel szerkezetének javítása, a motorburkolatok kialakítása, a bekapcsoló tökéletesítése. Ebben is komoly érdemei voltak Spraguenak, aki először alkalmazta az álló kormánytengelyt és a mágneses szikraelfojtást. ÍV. ELSŐ TERVEK A GÉPI VONTATÁSÚ VASUTAKRA BUDAPESTEN A bevezetőben már említettük, hogy hazánk késett a kapitalista fejlődésben. A kiegyezést követő politikai konszolidáció után azonban gazdasági téren nagy fellendülés volt tapasztalható, a lemaradást egy csapásra akarták behozni, megnőtt a vállalkozó kedv, nagy ütemben fejlődött az ipar, a városrendezés, széles látókörű tervek, elgondolások születtek, a hazai és külföldi találmányokat azonnal alkalmazni kívánták. Ha ez természetesen mindenben nem is volt lehetséges, ez a prosperitás a főváros fejlődésében jól lemérhető eredményeket hozott. Budapest hamarosan modern nagyvárosnak számított Európában, a század végére rendezett utakkal, csatornahálózattal, korszerű közvilágítással és az európai színvonalat meghaladó tömegközlekedési hálózattal. Budapest fejlesztésében az 1870-ben megalakított Fővárosi Közmunkák Tanácsának nagy szerepe volt, tevékenysége nyomán nagyszabású városrendezés folyt, új utak, hidak épültek, közlekedési létesítmények születtek. Az 1870-es évek végén, az 1880-as évek elején már jelentős járműforgalom volt a főváros utcáin. A magán- és bérfogatokon, teherszállító szekereken kívül mind több tömegközlekedési eszköz is megjelent Budapesten. Az 1832-től közlekedő omnibuszok száma ebben az időben mintegy 150-re tehető; 1866 óta jelentős lóvasút-hálózat épült ki; 1880-ban már közel 50 km volt a lóvasúti vonalak hossza. Feltűntek az első gépi vontatású tömegközlekedési eszközök is: 1870-ben a gőzüzemű Budai Hegypálya 8 , 1874-ben az ugyancsak gőzerővel működő fogaskerekű vasút, s az 1870-es évek végén felmerült a közúti gőzvasút építésének gondolata is. 1877-ben Cathry Szaléz, a fogaskerekű vasút tervezője kért és kapott engedélyt a Váci úttól a „Victória töltés eszközlésére" ideiglenes gőzmozdonyú vasútépítésére; ezt a vasutat még teherszállításra szánták. A Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) már a városi tömegközlekedés gőz8 Lásd bővebben évkönyvünk más helyén. 376
