A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

iparágban meghatározóak voltak. A segédekről a 88—110. paragrafusai intézkedtek, és ezeket a gyári munkásokra is kiterjesztették. (A gyári munkásokról pedig még további 10 paragrafusban rendelkeztek.) A kocsigyártó iparban a gyárakban foglalkoztatott munkások és a kis- és középüzemekben dolgozó segédek között jelentősebb megkülönböztetés nem volt, viszont a különbségek annál nagyobbak voltak az egyes iparágak és azokon belül az egyes beosztásbeli kategóriák között, ami elsősorban az eltérő bérezésben nyilvánult meg. A jó szakembereket nagyon megbecsülték, bár nyilvánvalóan van némi túlzás az alábbi kijelentésben, amely az egyik idős vállalkozó részéről hangzott el, és amely szerint „a jó kasznimunkást szinte az egész országban ismerték, és úgy csalogatták el egymástól." A munkabérek alakulását általában a következők jellemezték: az 1860-as évek kezdetén a konjunktúra még magasra emelte a béreket, de az 1873-as válság ennek radikálisan véget vetett, majd később ismét — kb. az 1890-es évek közepéig tartó — lassú emelkedés következett. A konkrét felmérést igen megnehezíti, hogy a legáltalánosabb hetibér mellett gyakran szerződtek napibér, darabbér vagy egyszerűen csak „egyezség szerint". Mindezek reális értékét még az is módosította, hogy különböző tartamú munkaidő után jártak. Mindent egybevetve, a jobb kovácsok heti átlaga 8—12 frt között mozgott, a bognároké ennél valamivel magasabb volt, a nyergeseké szintén. Az előmunkások néhány forinttal több bért kaptak, például a kovácsoknál kb. 20 frt-ot, amely kiegészült a kész kocsik után járó bizonyos jutalékkal is.

78 A munkások többnyire elérték a vas- és fém-, s a faipar fizetési szintjét, bár — különösen a faiparban — a differenciák egyébként is kisebbek voltak. A századfordulótól a nyergesek és a fényezők kivételével mind a kovácsoknak, mind pedig a bognároknak csökkent az átlagbére, s már nem érte el a korábbi szintet sem. A többségé heti 20 korona alatt maradt, kb. minden tizedik kapott 30—40 korona közötti bért, és 40 korona fölött már csak egyedi esetek, kivételek akadtak, pedig a heti 40 koronát tekintjük a munkásarisztokrácia választóvonalának. Összességében véve leszögezhetjük, hogy a munkabérek a kocsigyártó iparban csak a legalapvetőbb létfenntartási szükségletek fedezésére voltak elegendőek, s ennek okát feltehetőleg abban kell keresnünk, hogy a magas nyersanyag- és félkésztermékárak mellett a munkaadók főleg a béreken akartak annyit megtakarítani, hogy járműveikkel legalább a hazai piacon versenyképesek tudjanak maradni. A szakmák közötti rangsor évtizedeken keresztül nem változott, ezt mutatták a bérek is: az élen a kocsinyergessel és a fényezővel, a kovács—bognár előmunkás megközelítőleg azonos bérével, s a sor legvégén a „közönséges" kovácsokkal. (Az egykorú munkaerőmozgási statisztikák is ezt példázták: kovácsból mindig sokszorosan több volt a kínálat rovatban, míg a nyerges és a fényező kínálata a kereslettel a legrosszabb esetben is kiegyenlítődött.) A bérfizetés napja szombat délután volt, de — mint a békéltető bizottság elé került kiérdemelt munkabér-követelések igazolják — a munkaadók különféle jogcímek alapján levontak a bérekből. Különösen sok vita volt a jogos vagy jogtalan felmondások és a felmondási időre járó munkabér-kifizetések elismerése körül. A 20. század elején fellendülő sz tr ájkhuWÁmból a kocsigyártásban dolgozók sem maradtak ki. Sikeresnek mondható sztrájkot folytattak le 1904-ben egymás után mind a nyergesek, mind a fényezők. Az ipartestület anyagában megőrzött dokumentumokból rendkívül érdekesen rajzolódik ki a küzdelem, amelynek során a munka78 BFL „Budapesti Kovács és Kocsigyártó Ipartestület" 392/1899. 303