A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

felelő magyar kifejezést, ehelyett inkább bővebb magyarázatot adtak a kérdéses munkafolyamatról, járműalkatrészről stb. A sűrűn használt idegen szavak ellenére azok, akik végleg letelepedtek a fővárosban, a század első évtizedeire teljesen meggyökeresedtek, mint például a Misura család, amelynek alapítója az árvamegyei Istebréből érkezett (a családi hagyomány szerint mindössze „egy üllővel a hóna alatt"), majd az 1880-as évek közepére saját telkén műhelyt épített, s pesti születésű fia már az ipartestület vezető tisztségviselőinek sorába emelkedett. Az országhatárokon belülről jövő munkaerő utánpótlás jellege az iparosság körében eltért attól, mint amilyen a közúti — különösen az áruszállításban alkalmazott — munkások sorait gyarapította. A 19. századi iparfejlődés óriási munkaerő-szükségletet támasztott, és nagyszámú munkaerőt vont el a mezőgazdaságtól, amely azonban szakképzetlensége folytán segédmunkásként vagy napszámosként helyezkedett el — pl. a teherfuvarozásban,

76 mivel a ló és a kocsi, a hajtás stb., azaz a fuvarosmunka nem volt szokatlan a számára. A kocsigyártás viszont szakmunkásokat igényelt, de nemcsak azért, mert képesítéshez kötött ipar volt. A bognár—kovács kisiparos anyagi erői folytán inkább tanoncokat fogadott fel, de a gyárak sem tartottak igényt a szakképzetlen, teljesen tanulatlan segédmunkaerőre. (Ezt bizonyítja, hogy feltűnően alacsony a kocsigyártó iparban alkalmazott napszámosok száma; csak a Kölber gyár létszámában akadt ötnél több.) A kis- és középipari műhelyek hierarchia)^ a következőképpen épült fel: a mester után az első vagy öreg segéd, majd a segédek következtek, s a sort az inasok — élükön az öreg inassal — zárták. A gyárakban ugyancsak kialakultak a munkamegosztás munkáskategóriái; a felépítés annyiban egyezett meg a fentiekkel, hogy az élen az előmunkás (első segéd vagy művezető) állt, őt követték a sajátságos részfolyamatokat végző szakmunkások, majd a kocsigyártásban csak töredék létszámot képező betanított munkások. (A vidékről tanulási céllal kocsigyárban elhelyezkedők többsége is valamelyik szakmában már felszabadult segéd volt.) Tanonctartásban a gyárak között igen nagy eltérések mutatkoztak. A már többször idézett 1898-as gyáripari felmérés szakírója joggal bírálta az egyik végletet: „Némely telep túltengésbe viszi a serdületlen és gyakorlatlan elemnek a gyártásban való közreműködését, a mi sem az iparos ifjúságra, sem az ily gyárból kikerülő gyártmány minőségére nem lehet jó következményekkel. Hagyján még, ha minden egyes telepen a képviselt specziális szakmában egy-egy iparos inas alkalmaztatik, illetőleg ha azok száma a munkások számának 20%-át meg nem haladja."

77 A másik véglet a Kölber gyárra illett, ahol a felmérés idején egyáltalán nem volt tanonc az üzemben. Ennek ellenére a cégnek a szakma oktatásához és magasabb szintre emeléséhez nyújtott erőfeszítései nem lebecsülendők, bár azokat elsősorban a segédek körében fejtette ki. A Kölber gyárban készített kocsik a kivitel mellett különösen arányosan és elegánsan tervezett formáikkal tűntek ki. Ezek lemásolása vagy az egyes részletek készítésének eltanulása céljából mentek a segédek az üzembe dolgozni. Később úgy mondták, hogy „Kölber fazon"-t csináltak. Az egymásról másolás egyébként is elterjedt szokás volt az iparban, ha egy neves, elismert gyár készítményeit látták, gyorsan levették a méreteket vagy például a kovácsok drótból lehajtogatták az alváz első tagjának mintázatát stb. Korszakunkban az iparos—munkás közötti viszonyt az 1872-es törvényt követően, döntően az 1884-es XVII. te. szabályozta, amelynek általános rendelkezései minden 76 Kócziánné Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi fuvarozó munkásság életmódja a XX. század első évtizedeiben. A Magyar Munkásmozgalmi Múzeum Évkönyve 1975—1976. Bp., 1977. 124—167. p. 77 Gaul: Járművek. 1901.188. p. 302