A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

ellenére, hogy a hivatásosok biztonságával ismerték mindegyiket, nem volt becsületük a kocsigyártóknál. Ezt csak részben indokolta a fiakerosok közismert életmódja. Az elmarasztalás okát inkább abban kell keresnünk, hogy a hitelre vásároló, eladósodott, bizonytalan vevő kisebb értékű volt az iparos társadalom szemében. A jármű külsejének, kivitelének megítélésében a kocsigyártók egymás között is mérlegeltek, figyelték egymás készítményeit, és felismerték kinek-kinek a kezemunkáját. (Ritkán mentek a műhelyekbe szemlézni, de amikor a megrendelőhöz vitették a kész kocsit, akkor útközben meg-megállították a szállítást végző inasgyerekeket.) A kevésbé sikerült, nehézkes vonalvezetésű kocsit, hintót lenézően „ládának" (még rosszabb esetben „koporsónak") titulálták, és gyakorlott szemmel azonnal észrevették, ha a kerekek mérete nem felelt meg a kocsitestnek (a legtöbbször alacsonyabb volt a kelleténél), ha bajok voltak az alváz ívelésénél, lógott a kocsi eleje stb. Természetesen nemcsak az esztétikai kivitel fölött gyakoroltak bírálatot. A jó kocsi sem ember-, sem lónyúzó nem lehetett. Olyan, mint „a minőt például egy fővárosi, magát kocsigyárosnak nevező iparostól láttunk az ezredéves kiállításon... aránytalanság az összességben, hogy az ember már előre érzi, mielőtt még beleül, hogy a végtagok ebben a hintóban elzsibbadni fognak."

72 A méretek megállapításánál a „legfiligránabb" kocsi tervezésekor is átlagos termetre számoltak, és többnyire elvetették az olyan alaki újításokat, amelyeknek a bevezetése felbolygatta volna a kényelem és célszerűség évtizedek során kialakult megoldásait. Nagyon lényeges volt például a jó rugózás biztosítása. Ha pedig nem ügyeltek az első és hátsó tengelyek egyenlősítésére (a nyomtávolság tartása miatt), akkor a könnyű kocsi is valóságos lónyúzó eszközzé válhatott. Szakmájuk szépségét többen azzal jellemezték, hogy olyan járműveket kellett nehéz fizikai munkával megalkotniuk (s nem egyszerűen csak megcsinálniuk!), amelyek „csinosságuk" mellett a mindenkori útviszonyok, közlekedési körülmények között is biztonságot és kényelmet nyújtottak a bennük utazóknak. A KOCSIGYÁRTÓ IPARBAN DOLGOZÓ MUNKÁSOK HELYZETE Korszakunkra a kocsigyártó szakmában dolgozók körében is lelassult az idegen országokból elszármazott iparosok beáramlása — így például 1891-ben a fővárosi kovácsok 95%-a magyar származású volt —, és végérvényesen elmúlt az az időszak, amelyben az újonnan külföldről jött és világlátott mesterek lendítették fel a szakmát. Az 1885—1896 közötti, közel tíz évről fennmaradt munkakönyv-nyilvántartás

73 adataiból azonban kimutatható, hogy a nyergesek körében még viszonylag jelentősebb a bevándorlók száma, akiknek többsége cseh—morva és alsóausztriai területekről, valamint Horvátországból érkezett a fővárosba. (Érdekes módon az előbbi származás tudati elemként is fennmaradt a kocsinyergesek között.) A kézműves iparból eredő szakmák körében az újkori német hatás volt a legintenzívebb, amelyet iparunkon belül legjobban a bognármesterség szókincse őrzött meg. De nem csekély mértékben maradtak fenn a kovácsok, kocsinyergesek és fényezők kocsikészítéssel, szerszámokkal, alkatrészekkel kapcsolatosan használt nyelvezetében is a német kifejezések. Pedig már az 1870-es évek végén próbálkoztak a megfelelő magyar szavak bevezetésével. Ifj. Kölber Fülöpről írták, hogy „legelső gondja volt, az akkor általános szokásnak megfeleloleg a gyárukban is dívott német nyelvet a 72Gaul: Járóművek. 1898. 547. p. 73BFLIX. 215. 300