A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

/. táblázat A közlekedési és hírközlési dolgozók számának alakulása 1880—1910 között Budapesten Év Közút Közúti vasút Vasút Hajózás Posta, távíró Összesen 1880 1890 1900 1910 1100 3591 6098 7916 500 910 2208 3564 1233 6675 7621 8389 1241 1732 1874 2320 468 2325 4043 7185 4 542 15 233 21 844 29 374 mada közlekedési eszközök — gőzmozdonyok, vasúti kocsik, gőzhajók — gyártásából állt, s a közlekedésben dolgozók számának növekedési üteme közvetlenül az iparban foglalkoztatott munkásoké után következett. Budapesten 1880 és 1910 között mintegy 4500-ról több mint 29 000-re emelkedett a közlekedési és hírközlési dolgozók száma (1. táblázat) .

44 A tőkés fejlődés azonban nem egyenletesen érintette a közlekedés összes területét, és a számszerű gyarapodás sem minden esetben járt együtt a termelés szerkezetének megváltozásával. Az ún. fogatolt, géperő nélküli járműveket előállító iparban — tehát a kocsigyártó iparban — az üzemek, gyárak a fogatolt járművek gyártásában és értékesítésében számtalan kis műhellyel és kisiparossal osztoztak. A korszakban végzett népszámlálási és iparstatisztikai felvételek alapján azonban meglehetősen bonyolult feladat a kocsigyártó ipar foglalkoztatottságának és területi megoszlásának a feldolgozása, mivel a rendelkezésre álló népszámlálások kategóriái még az egyszerű foglalkozási megoszlás vagy szakosodás felmérését is nehézzé teszik, továbbá hiányoznak az üzemnagyságokra egyértelműen utaló adatok. Ezért igénybe kellett vennünk az ipartársulati-testületi felméréseket, jóllehet az 1872-es törvény nem tette kötelezővé az ipartársulatba lépést (sőt kikötötte, hogy a társulat ipara gyakorlásában senkit nem korlátozhat), így bizonyos pontatlanságokra ezekben is számítani kellett.

45 Az apszolutizmus idején a pest-budai kézműiparban dolgozó mintegy 6000 önálló iparosból a kocsigyártással foglalkozók aránya 10—20% között mozgott, s számuk lassan emelkedett; kiugró gyarapodást csak a kovácsok értek el: 1857 és 1870 között létszámuk majdnem megkétszereződött. A kiegyezést követő erőteljes konjunktúra azonban viszonylag rövid ideig tartott, s az 1873-as gazdasági válság évekre visszavetette a fejlődést, és igen érzékenyen érintette a gyárak mellett a középüzemeket is (amelyeket ugyan a korabeli értékelés a gyárak közé sorolt). „Az egyik fővárosi kocsigyár, mely 1873-ban 110—120 munkással 360 kocsit állított elő és 240 000 frt forgalommal bírt, 1876-ban csak 40 egész (?) 50 munkást foglalkoztathatott, más kettőnek üzletforgalma évi 123—300 000 forintról 65—30 000 forintra szállt alá, ezeken kívül 1874-ben volt még 6 fővárosi gyár, mely 10—20 és 8, 44 Források Budapest Múltjából (szerk.: Ságvári Ágnes). 2. Források Budapest történetéhez. 1873—1919. (szerk.: H. Kohut Mária). Bp. Főváros Levéltára forráskiadványai, Bp. 1971. 132. p. 4

5 Az ipartestületi adatok felhasználását pedig különösen megnehezítette, hogy a budai bognárok egy részét „A bp-i I. II. és III. ker. bognár, fésűs, hangszerkészítő, kalapos, kelme- és fonalfestő, köteles, kötő-szővő, szappanos és gyertyamártó, szűcs, tajték és pipafaragó ipartestületiben, a fényezőket pedig „A bp-i fővárosi szobafestő, czímfestő, mázoló, aranyozó és fényező ipartestület"ben tartották nyilván. 271