A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

vagy szakszóval „korba" változó formáinak felsorolásától, és a többi, bognármunkát igénylő farésznek is csak rövid jegyzékét adjuk: sármentők (sárvédők), tükörtábla (tükörmellvéd), bakláda és hajtópárnalap, üléstámla, végfaragványok, szegőlécek, alátétfák, dörzslapok stb. mellett a fogatolás kellékei, úm. a kocsirúd, hámfák, kisefák, felhérc stb. Mindezeknek a leírása meghaladná tanulmányunk kereteit. A bognármunka két sajátosságának kiemelését viszont fontosnak tartjuk. Az egyik: a többi faipari szakmához hasonlóan, a bognároknak is igen magasfokú anyagismeretre volt szükségük ahhoz, hogy a kocsigyártás egyes elemeihez szakszerűen össze tudják válogatni a megfelelő faanyagokat, amellett, hogy igen kötött volt a felhasználható típusok (kőris, szil, bükk, akác, fenyő, hárs) sora. Ehhez az általános anyagismerethez speciális technológiai tudás járult — a fakötések és a csapözások terén. A másik sajátosság az volt, hogy a kocsit akár sorozatban, akár egyedi termékként állították elő, annak elkészítése mindkét esetben rajzok alapján történt. Először többnyire szabadkézi vázlatrajz készült, majd ritkábban ún. bemutató rajz, amelyen a kialakult formát és szerkezetet rendszerint 1:10 (ritkábban 1:20) méretarányban ábrázolták, és végül műhelyrajzot gyártottak, amelyen a kocsival egyező nagyságban, azaz 1:1 léptékban szerkesztették meg a legyártandó járművet. Az eredeti nagysággal megegyező rajzok készítése először hihetetlennek tűnik, azonban a metszetek és fényképek bizonysága mellett a Közlekedési Múzeum gyűjteményében levő eredeti rajzok és egyéb segédeszközök (pl. rajztábla, rajztartó állvány stb.) is igazolják, hogy használatuk teljesen általános volt. S ami még ennél is fontosabb a számunkra, az a következőkben foglalható össze: a mesterek nemcsak készítették ezeket a rajzokat, nemcsak ezek után dolgoztak, hanem a szakmai tudást is legalább annyira ezeken mérték le, mint a kész járművön. Idős emberek hallatlan büszkeséggel mutatták az évtizedek során megőrzött rajzaikat, és feljegyeztünk olyan esetet is, amikor az üzem feloszlatása után a rajzokat az arra érdemesnek minősített segédek között kiosztották. A „Találmányok könyve" már elég részletes leírást nyújt a rajzkészítésről: „Kocsigyártásnál, mint a ház vagy hajó építésnél, első dolog a terv megrajzolása, ezt pedig természetes nagyságban készítik el. ízlés, csin, és kényelem az, mit a kocsitól épp úgy megkívánunk, mint a jó lakháztól. A kocsi alkotványán nem igen találni szögbe menő vagy egyenes vonalt; itt mindenütt a legkülönbözőbb hajlások és kanyarított vonalak az uralkodók, és ebben nem lehet zsinórmértéket szabni lábaknak vagy hüvelyekben, hanem a rajz alakjait kell ellesni és átvinni. Az erre szolgáló alakzatok (Patroné) vékony falemezből állanak, melyek rátétetnek a rajzra és ennek mérvei szerint megszabatnak; ez alakzatok szerint munkálja azután ki a míves a nyers anyagból fűrésszel, gyaluval stb. a kívánt alakot. Ez úgy vonatkozik a kocsi korbájára (Kasten) mint aljának részeire, a mennyiben fából készülnek. A míg ez utóbbiak közönséges kerékgyártó munkát kívánnak, a korbakészítőnek ügyes munkásnak kell lennie, minthogy munkadarabja finom keretekből és deszkamívből áll."

41 A nagy műhelyrajzon a főnézet (a kocsi oldalnézete) mellett fölül- és alulnézet, valamint gyakran elöl- és hátulnézet is volt a főbb kötésmódok megjelölésével. A méretre megmunkált alkatrészdarabok „összeépítése" — illetve ennek részletei — az összeállítási rajzok szerint történt. A bognárok rajzolták meg a vasalások egy részét is, így például a kocsialjzat egyik legfontosabb tagját képező forgóalvázat, amelynek szép sorozatával kezdődik a szakmabeliek részére kiadott kézikönyv. (Rajzolója és kiadója Bodolló Endre volt, 41 Frecskay: Találmányok könyve I. 135. p. * 265