A Közlekedési Múzeum Évkönyve 10. 1896-1996 (1996)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek kialakulása, fejlődése 93 - Dr. Czére Béla: A múzeum gyűjteményeinek fejlődéstörténete 95

Prof. Dr. Czére Béla A múzeum gyűjteményeinek fejlődéstörténete Az ezredéves kiállításra készült közlekedési csarnok, majd az itt bemutatott anyag átrendezése, illetve a múzeumalapítás állami formaságainak rendbetétele után az 1899. május 1-én megnyílt Közlekedési Múzeum híven tükrözte korának közlekedési szinvonalat, technikai és gazdasági fejlettségét. A 19. század Magyarországon is lényegében a „vasút évszázada" volt, még akkor is, ha a fejlődésnek ez az iránya csak a század második felében bontakozott ki teljes erővel, és ezért némileg lemaradt Nyugat-Európa legfejlettebb országaitól. Mire a millenniumi év beköszöntött, a magyarországi vasútügy története már fontos fejlődési lépcsőkön jutott túl. Az abszolutizmus során kiépült nagy magánvasutak után az 1867. évi kiegyezés lehetővé tette a Magyar Államvasutak megalakulását és ezzel a „vegyes" vasúti rendszer létrejöttét Magyarországon. A MÁV vonalhálózata a saját vonalépítés mellett az igen jelentős vasútállamosítások befejeztével (1891) - a hazai vasúthálózat hossza elérte a 14.000 km-t, azaz több mint ötszöröse lett az 1867. évinek. A magyar vasutakba fektetett tőke is hasonló arányban növekedett. A fejlődés üteme több nyugati országét is felülmúlta, s a vasút lett a gazdaság legdinamikusabban fejlődő ága. Az ország vasútsűrűsége (1914 =7,1 km/100 km2) megközelítette a fejlett európai országokét, és megelőzte a kontinens perifériája államainak vasútsürüségét. E rohamos fejlődés leginkább a fővárosban jelentkezett. 1877-ben a Déli összekötő vasúti híd, 1896-ban az Újpesti vasúti híd is megnyílt. 1877-ben a híres francia Eiffel-cég tervezői közreműködésével az új Nyugati pu., 1884ben az impozáns, hazai tervezésű Keleti pu.állt a vasúti forgalom rendelkezésére. A dualizmus fél évszázada alatt a nagyarányú vasútépítések, a hálózat kifejlődése hatalmas és sokirányú ösztönzője volt a társadalmi-gazdasági fejlődésnek. Állandóan tízezrek dolgoztak a vasutak építésén, a vasúti alkalmazottak száma meghaladta a másfél százezret. A vasutak beruházásai és üzeme a vas- és acélgyártás, az építőipar és a szénbányászat számára rohamosan bővülő piacot teremtettek. A dualizmus korszaka egybe esett a gőzüzemű vasút műszaki fejlődésének harmadik szakszávai, amikor a teljesítőképesség jelentős növelése és a gazdaságosság javítása volt az alapvető követelmény. Korábban a magyarországi vasutak felszerelését és járműveit külföldről szerezték be. A kiegyezés előtti hazai iparnak - kivéve a Ganz-gyár kéregöntésű kerekeit és kitérő berendezéseit - még alig volt szerepe. A hazai iparpolitika eredményeként azonban 1873-ben kezdetét vette a MAV Gépgyárban a mozdonygyártás. A külföldi tervek szerint készített néhány mozdony után hamarosan saját tervezésű mozdonyokat is gyártottak, Kordina Zsigmond (1848-94) vezetésével. Jellegzetes magyar gőzmozdonyok születtek, amelyek szerkezetük önállósága és korszerűsége révén a korszak legjobb vontató jármüvei közé tartoztak (pl. az La., később 220 és 222 sorozatú gyorsvasutai mozdonyok; a 377 és 326 sorozatú mozdonyokból kb. félezer fu-tott a hazai vasutak vonalain). A '90-es évek-ben kezdték meg a termikus hatásfok javítására kompaund gépek ápítését, 1893-ban bocsátotta ki a gyár az 500. mozdonyát. 1900ben elké-szültek a gyárban az első 100 km/h sebességű gyorsvonati mozdonyok (I.oszt., később 201 sorozat). A '70-es évek elejétől a vasutak sínszükség95