A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 167 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú személyszállítás fejlődése Magyarországon a XIX. és XX. században 197

régi szinten, maradt. Sokkal nagyobb mértékű kedvezményt kaptak a tanulók. A tanulók havijegyének ára a teljes menetdíjnak 6,4—10%-át érte el. A két világháború között a vasút személyforgalma alig emelkedett, sőt időnként visszaesések is voltak. Az ország rossz gazdasági helyzete, a nagyarányú munkanélküliség természetesen kedvezőtlenül hatott a vasúti forgalomra, mind a gazdasági érdekből, mind a kedvtelésből utazók számának alakulására. A vasút, hogy forgalmát a belső- idegenforgalom révén növelje, bevezette az ún. „filléres gyors"-okat. Ezek a vonatok a fővárosból a nagyobb vidéki városokba, a fontosabb kirándulóhelyekre, vagy a nagyobb vidéki városokból Budapestre, később egyéb viszonylatokban is vasárnap közlekedtek. A vonat kora reggel indult és késő este jött vissza. A személyvonatú III. osztályú kocsikból összeállított különvonaton a menetdíj oda-vissza úton az egy útra érvényes III. osztályú menetjegy árának a fele volt, tehát a teljes ár 25%-a. Ezzel azt remélték, hogy a kedvtelésből utazók száma fog növekedni. Ez be is következett, de ugyanakkor a filléres vonatok elvonták a rendesárú vonatok utasait is: sokan utaztak olyanok ezeken a vonatokon, akik egyébként a teljes menetdíjat is megfizették volna. A kedvezmény még akkor is nagy volt, ha a jegyet visszaútban nem használták fel. Sokan, akik csak oda akartak utazni, a célállomáson a jegyüket eladták olyanoknak, akik csak visszaútban kívánták a vonatot használni. így tehát a gazdasági eredmények kétségesek voltak. A harmincas évek végén a második világháborús előkészületek, majd az ország területének átmeneti növekedése miatt a vasút személyforgalma is növekedett; ez azonban nem a természetes fejlődés eredménye. Ugyancsak figyelmen kívül kell hagyni a második világháború éveinek adatait is. A második világháborúban a magyar vasutak nagy része elpusztult. A veszteséget nem annyira a háborús események, inkább a visszavonuló német csapatok szándékos rombolása okozta. A nyíltvonali és az állomási mellékvágányoknak 35%-át, a kitérőknek 40°/

0-át elpusztították. Az összes Duna- és Tisza-hidat, a 15 méternél nagyobbnyílású hidaknak 79%-át felrobbantották. Az 1944 évi 2500 gőzmozdonyból 550 maradt, amelyek közül csak 213 volt üzemképes. Nem volt egyetlen üzemképes villamos mozdony és motorkocsi sem. A 4800 személykocsiból 1470 maradt meg, amelyeknek csak kb. tizedrésze, 150 db volt üzemképes. Nem feladata ennek a tanulmánynak méltatni azt a hősi munkát, amelyet a vasutasok a helyreállítás során végeztek. A személyszállítás céljára 600 db fedett teherkocsit rendeztek be lócákkal és kályhafűtéssel. Ezeket a kocsikat „E" fősorozat jellel látták el. A felszabadulás után, az értékálló forint bevezetéséig az utazások nagy részének a célja élelmiszerbeszerzés volt. A személyforgalmat csak nagy erőfeszítések árán, túlzsúfolt vonatokkal lehetett fenntartani. 1945-ben az egy személykocsi tengelykilométerre jutó utaskilométer 27,7 volt, több mint két és félszerese a még mindig nagy, 1950—1960 évek közti 10—11 utaskm/tengelykm értéknek. A rohammunkával helyreállított vasútra nagy feladat várt. Az ország gazdasági rendjének átalakulása következtében az utasforgalom soha nem látott mértékben növekedett. Ezt a növekedést az alábbiak okozták: 217