A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 167 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú személyszállítás fejlődése Magyarországon a XIX. és XX. században 197

Az ipar fejlődése a fővárosban a lakbérek emelkedését hozta magával — amely akkoriban általában a dolgozók keresetének 25—33%-át tette ki — úgyszintén a dolgozók száma is gyorsan emelkedett. Ennek következménye lett, hogy a dolgozók egy része — kezdetben még elenyésző arányban — vidékről járt be naponta a munkahelyére. A múlt század végén — egyelőre csak egyes viszonylatokban — a vasút már kedvezményes munkás-hetijegyeket adott ki. Ilyen kedvezményt kaptak a környékről Budapestre, továbbá a Sátoraljaújhelyre, végül két állomásról Pozsonyba járó munkások. A munkás-hetijegyek ára a teljesárú, útanként váltott jegy árának 22—25%-át tette ki. Ugyanekkor voltak már a tanulók részére kedvezményes havijegyek, ezeknél a kedvezmény mértéke ugyanolyan volt, mint a munkások jegyénél. A századforduló idején a vasút volt Magyarországon az általánosan használt távolsági közlekedési eszköz. A vasút utasszámban az egész forgalomnak kb. 98%-át, utaskilométerben közel 97%-át bonyolította le. A vasúti személyforgalom ekkor már elég sűrű volt, de az első világháború előtti időben is tovább fejlődött. Az 1910. évi utasszám az 1900. évinek már 188%-a; ezt főképp a forgalom sűrűsödése okozta (a vasúti hálózat 1900-ra már nagy részben kiépüli). 1900-ban a vasúti vonalak építési hossza 17 008 km, 1910-ben pedig 20 538 km volt, tehát az előbbinek 120%-a. 1914-ig további 1385 km vonal épült, a személyforgalom pedig ennél jelentősebb mértékben növekedett. A növekedést kétségtelenül a gazdasági élet változása okozta. A nagy utasforgalom miatt több vonatot járattak, ennek következtében az utazási lehetőségek javultak, ami tovább fokozta az utazási kedvet. Az első világháború éveinek személyszállítási teljesítménye — mint minden háborús időszaké — kiugró és nem a természetes fejlődést követi. Az első világháború befejezésével az ország területe (beleértve Horvátországot is) a 28,5%-ra, a lakosság száma a 36%-ra, a vasúti vonalak hossza a 38,4%-ra csökkent. A vasúti vonalak megmaradt részén a forgalom sűrűbb volt, mint az egész hálózaton. Az 1914. évi menetrend szerint az egész hálózaton a személyszállító vonatok forgalomsűrűsége 5,37 vonatpár/nap volt, az új országterületre pedig 6,2 vonatpár/nap jutott. A háború utáni évek rendkívül rossz gazdasági helyzete, a háborús veszteségek, a gazdasági egység megbomlása, a menekültek nagy száma rendkívüli viszonyokat teremtett. Ezekhez járultak még a vasutak saját bajai, amelyek közül a legtöbb nehézséget a szénhiány okozta. A vasúti forgalom azonban növekedett. 1925-ben a kis ország területén' utazók száma már több volt, mint 1905-ben, a 325 ezer km

2 területű országban; az utaskilométer pedig megközelítette azt. A két háború közötti időben már jelentős volt a napi munkábajárók utazása, ennek oka kisebb részben az, hogy a most már teljesen függetlenné vált országban volt bizonyos ipari fejlődés, nagyobb mértékben az, hogy Budapesten a lakásviszonyok romlottak. A munkáshetijegyek ára ekkor a naponta váltott teljesárú jegy árának 22—35%-át tette ki. A kedvezmény mértéke tehát kisebb volt, mint az első világháború előtt. Figyelembe véve azonban azt, hogy a teljesárú jegyek ára nem olyan mértékben növekedett, mint a korona és az 1926. évi pengő' vásárlóértéke közötti különbség, a munkáshetijegyek reális ára kb. a 216