Tanulmányok Budapest Múltjából 27. (1998)

TANULMÁNYOK - Gyáni Gábor: Pest-Buda vajon "mily kifejlésre képes"? 19-29

Hirdetmény, 1868 így vált Óbuda idővel a főváros markáns proletárnegyedévé annak nyomán is, hogy már a XIX. század derekán ide települt a nagyüzemi hajógyártás. A Pestre koncentrálódó új modern gazdasági szektor magját kezdetben a modern gyáripart nálunk elsőként képviselő malomipar képezte: Budapest a világ egyik legnagyobb malomipari városa, s mint ilyen az egész Monarchia lisztszükségletét ki tudta elégíteni. A századforduló táján a gép- és vasipar, egyszóval a nehézipar vette át a húzóágazat szerepét. Mindamellett a dinamikusan gyarapodó népesség ellátása folytán is az élelmiszeripar mindvégig fontos szektora maradt a gazdasági életnek. A kereskedelem öröklötten nagy szerepe és a modern gyáripar újonnan megteremtett különleges súlya egyszerre volt oka és következménye annak, hogy a modern személy- és teherszállítás, vagyis a vasútforgalom országos központjává szintúgy Budapest vált. A század végén már tizenegy irányból vezetett vasútvonal a fővárosba, melyet ekkor két világvárosi jellegű vasútállomás, az 1877-ben megnyitott Nyugati, illetve a hét évvel későbbi Keleti pályaudvar, valamint további 12 kisebb-nagyobb személy- és teherpályaudvar fogadott. A városon belüli közlekedés modernizálódása a lóvasúti hálózat kiépítésének útját követte, amely a Margit híd megnyitásával immár Pestet és Budát is összekötötte egymással. A villamosvasút elsőként 1887-ben haladt végig a Nagykörúton, ám az évtized végétől az újonnan megnyitott vonalak már mind a villamosközlekedés célját szolgálták. Végül a következő évtized derekán a kontinensen elsőként éppen Budapesten létesült földalatti vasút. A főváros 1873 utáni, nagyjából a millenniumig tartó, úgyszólván töretlen, nagyvárosi fejlődése stabil gazdasági alapokon nyugodott. Az ekkor meghonosodó új modern gyáripar sok szálon 27