Tanulmányok Budapest Múltjából 25. (1996)

TANULMÁNYOK - Fabó Beáta: A budapesti vámvonalrendszer változása a XIX-XX. században 61-84

ben kiépült szolnoki vasútvonal egy szakasza, a Marhahajtó út (a mai Százados út) és a városi faiskola (1869-ben telepítették, ez a későbbi Népliget) jelentették a tényleges határokat. A határon belül volt a pestiek szórakozását szolgáló Városliget és a Marhavásár tér (későbbi Tisztviselőtelep). Az új vámvonal mentén új őrhelyeket állítottak fel, a régi vámházak azonban még egy darabig tovább míiködtek. Az új vámhelyeket, a Soroksári úton a Közvágóhíddal szemben (a Duna teherpályaudvar mellett), az Üllői úton a Helyőrségi Kórház előtt, a Kerepesi úton a Marhahajtó útnál (Százados út) és a Kőbányai úton a mai Könyves Kálmán kőrútnál állították fel (10. kép). A Soroksári út és az Üllői út közötti vámszakasz nyomvonalának kialakítására több tervezet is született.** A kiegyezés utáni időszakban megkezdődött a VI. és VII. kerület külső részén Kőbánya beépülése, az 1890-es évek végén pedig a város kömyékén és Zuglóban is rohamos letelepedés indult meg és felgyorsult a IX. kerület fejlődése. A főváros mai vasúthálózata az 1867-96 közötti időszakban épült ki (a körvasút építése 1896-ban fejeződött be). A lóvasút, majd a villamos és a HÉV vonalak megépítése pedig a külvárosi kerületeket kapcsolta be a város vérkeringésébe. E nagyütemű fejlődésnek egyre jobban útjában volt a vámvonal. A lakosság száma ugyan rohamosan nőtt, de a fogyasztási adójövedelem a könnyű csempészet miatt nem növekedett kellőképpen. Bár az adóvonalat jól jelezték a természetes határok, az árkok, a töltések és a vasút, a kis méretű árkokon és töltéseken könnyen át lehetett jutni, amit hiába igyekeztek sűrűn elhelyezett, állandó őrséggel megakadályozni. Ráadásul az 1890-ben megjelent, - már említett - új törvénycikk tovább fokozta a város elégedetlenségét. 1891 novemberében a főváros törvényhatósága utasította a tanácsot, hogy tanulmányozza a fővárosi vámvonalak helyzetét. E célra vegyesbizottságot hoztak létre, melyben képviselve volt a pénzügyminisztérium, a pénzügyigazgatóság és a főváros. Nagyjából már akkor kialakult az az elképzelés, amelynek alapján 1900-tól az adóvonal működött. A budai oldal vámvonalrendszere ugyanakkor egyre problematikusabbá vált. Felmerült az igény a vámvonalnak északi és déli irányba, a természetes határokig történő ésszerű kijjebb tolására. Erre az 1890-es évek elején került sor. Délen - a szokásostól eltérően - beljebb került a vámház, a budaörsi épület szerepét 1894-től végleg átvette az újonnan épült Győri úti"' (11. kép). Ezt az időközben felépült déli vasút tette lehetővé, mivel a vasútvonal, mint természetes határ (töltés), elzárta a Tabánba vezető utat. így a vámház beköltözhetett a következő útelágazásig, a tabáni temetővel szembe. Északon 1893-ban került sor a vámhatár kiigazítására, amikor néhány száz méterrel kijjebb vitték a Redl árok vonalába (Filatori-gát kömyékére). Ugyanebben az évben felépült a két új vámház is a Szentendrei és a Bécsi úton, a hozzájuk tartozó kisebb őrhelyekkel. A század végére Pesten ismét szükségessé vált a vámvonal kihelyezése. Ennek tárgyalása több éven keresztül elhúzódott, pedig a vámvonal új helye már 1895-ben eldőlt. Az új vámvonali épületeket részben a főváros tulajdonában lévő területekre, részben magán- és közterületekre (főleg vasúti) tervezték. A kisajátítások végrehajtása sok gondot okozott. A főváros és a pénzügyminiszter (állam) között több vitás kérdés merült fel, pl. hogy hol és kinek a költségére helyezzék el a pénzügyőri legénységet, s az építkezés határidejében sem egyeztek meg. A kivitelezés finanszírozását a főváros vállalta, 9 468 000 K várható költség mellett évi 60 000 K bevételre számítottak. A tényleges tervet - némi változtatással - 1899 márciusában fogadták el. A főváros új vámvonala a már meglevő természetes vonalakra épült rá, ahol ez csak lehetséges volt. Pesten egybeesett a körvasúttal, amelytől csak délen tért el: a ferencvárosi pályaudvar és a Duna között, a Vágóhíd utcában vezetett. Buda déli részén szintén a vasúti töltés képezte a határt az összekötő vasúti hídtól a Déli pályaudvar felé vezető alagútig. Északi oldalon pedig továbbra is a már 1893-ban kialakult vonal, a Redl árok mentén. A budai hegyvidéken nem adódott ilyen természetes határ, így ott az utak mentén, hegyen-völgyön, hegygerincen és dűlőkön át húzták meg a vonalat. Az építési munkákra 1899 májusában"^ versenytárgyalást hirdettek és a beérkezett ajánla76