Tanulmányok Budapest Múltjából 20. (1974)

B. SZEKCIÓ (Szocialista korszak) - HADHÁZI Gyula: Budapest népesedési viszonyai a nemzetközi összehasonlítás tükrében, 1945-1970 - NAGY Ervin

Tehát pontosan kell tudnunk, hogy hol állunk, mit akarunk, és mihez van erőnk. E három témakört érdemes egy kicsit részletezni. 1. A budapesti közlekedési hálózat csirái már a 16-17. századi térképeken fellelhetők. A hálózat fontosabb elemei pedig a 19. században, a millennium évében már kialakultak, illetve az akkori időkhöz képest viszonylag modern formában kiépültek. Erre talán az a legjellemzőbb, hogy az akkori lóvasúti hálózat villamositása 1898-ban befejeződött, hamarabb, mint több európai világvárosban. Még a századforduló előtt, hazánk ezeréves fennállásának ünnepére 1896-ban megépült fővárosunkban az európai kontinens első elektromos üzemű földalatti vasútja, és sor került néhány, akkor még technikai újdonságnak számitó tömegközlekedési érdekesség - mint pl. a sikló (1870), a fogaskerekű vasút (1874) és az első HÉV vonal (1887) .üzembehelyezésére. Fővárosunkban a városi közlekedésnek egyébként is jelentősek a hagyományai. Hiszen már 1849-ben megnyilt a Lánchíd, 1857-ben a Várhegy alatti közúti alagút, 1876-ban kiépítették az akkor korszerű 34-45 m széles sugárutat, a mai Népköztársaság útját. A századforduló után csaknem valamennyi budapesti hidunk megépült, az igen értékes rakparti környezettel együtt, s 1895-ben megjelent az első autó, 1912-ben az első taxi, 1915-ben megindult az első rendszeres autóbuszjárat. A folyamatot betetőzték az 1870-es évek uj városrendezési törekvéseinek korszerű, nagyvonalú irányai. Megszületett a FővárosiKözmunkák Tanácsa, még a különálló, de Budapestet a fővárossá egyesítendő Buda, Óbuda és Pest városok területén, az egységes városrendezés megteremtésére. 1871-ben kiirják az első nemzetközi pályázatot, s innen számitható Budapest általános városrendezési tervének kezdete, mely véglegesen meghatározta közúthálózatunk fejlesztését is. Mint látható, a millenniumi időszak a főváros fejlődésében nagy állomást jelentett, de egyben "megállót" is, mert ezzel, sajnos, hosszú évtizedekre minden befejeződött. Évszázadunk első felében Moszkvától Londonig a világnak minden nagyvárosa száz, meg száz kilométeres földalatti hálózatot épitett, igy biztosítva a metropolisok modern közlekedését. Nálunk a fejlődés a biztató kezdet után megdermedt, s csak az 1950-es években - a többi világváros erőfeszítéséhez képest azonban nagy lemaradással - született meg véglegesen az első nagyobb közlekedési létesítmény, a budapesti metro terve és kezdődött meg az építése. Tehát rögzíthető, hogy az európai nagyvárosok fejlettségéhez képest Budapest közlekedése a századfordulón a világszínvonalnak megfelelt, s ekkor mintegy 40-50 évig a főváros közlekedése téli álmát aludta, - gyakorlatilag alig fejlődött. A felszabadulás után 1945-ben a meglévő, elöregedett eszközök is megsemmisültek, és gyakorlatilag a semmiből kellett újjáépíteni az egész közlekedési rendszerünket. Megindult tehát az újjáépítés és az iparosítás. 1949-ben Budapesthez kapcsolták a környező településeket, s igy területe 2,5-szerese lett, a lakosság száma is megnövekedett. A végbement társadalmi és gazdasági változásokhoz pedig félévszázad közlekedésfejlesztési tevékenysége hiányzott. 2. Budapesten csak ugy,, mint a világ más metropolisaiban, az urbanizáció és a rohamosan növekvő motorizáció kapcsán a városok közlekedésfejlesztése óriási gondot okoz. Az utak épitése, a kisebb-nagyobb forgalmi utaktól az autópályákig, a nélkülözhetetlen alul- és felüljárók és a kapcsolódó csomópontrendezések, a fontos hidak, műtárgyak, támfalak meg-, illetve átépítése, a szorosan kapcsolódó metróépitkezésekkel, vágánykorszerüsitésekkel együtt - s ezt még folytatni lehetne - egyre nehezebben követhető feladatokat jelentenek. A pénzügyi és épitési kapacitás gondokon tul ezeket a monstre épitési munkákat a város és lakói egyre nehezebben, a mindennapi élet durva zavarásával - zaj, piszok, forgalomelterelések, gyalogos forgalom akadályozásán stb. keresztül - kényszerülnek elviselni. Tehát megjelenik az óriási forgalom, s az igények maradéktalanul a legterhesebb áldozatok árán sem elégíthetők ki. E bonyolult feladatnak hagyományos módszerekkel eleget tenni már nem lehet. Budapest egész területén óriási és gyors közlekedésépitésekre, fejlesztésekre van szükség. Fővárosunk 526 km és ezen ma 3 500 km úthálózat és kereken 1 000 km-es tömegközlekedési hálózat van. Csak a személygépkocsik száma meghaladja a 130 ezer darabot. A helyi és távolsági közlekedési üzemek, a hozzájuk tartozó infrastruktúrákkal együtt ma már látszólag áttekinthetetlen óriási rendszert képeznek. Mégis úrrá kell lenni ezeken, illetve folyamataikon. Valamennyi folyamatot az újonnan kialakított közlekedéspolitikánk szerves részévé tettük, igy szabályoztuk koordináltan az egész rendszert. Tehát ahogy a várospolitikát, ugy a 154