Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

volna szükség. Ugyanakkor ez a módszer a tárgyalt korszak végére már elavultnak számított, hiszen a külföldi hajógyárakban már sehol sem alkalmazták. Az újpesti gyár berendezése, technikai felszerelése, gépállománya — miután az 1920-as, 1930-as években elmulasztották felújítását — teljesen elavult, és akadályozta az újabb munkamódszerek meghonosítását. A gyárba belépő idegennek is azonnal szembetűnt, a nagy terhek egy részének kézi úton való szállítása, az alacsonyan járó daruk, melyeket a régi műhelyek viszonyaihoz méreteztek, s ezáltal egyformán veszélyeztették a munkást és műhelyben tárolt anyagot, s gátolták a gyorsabb munkavégzést. Hátráltatta a termelést az a tényező is, hogy az anyag a gyár északi részén került kirakásra a vasútból, a megmunkáló műhelyeknek azonban a déli kapuján kellett bevinni, s a gépek elrendezése következtében a megmunkált anyag újból a déli kapukon hagyta el a műhelyeket, ami az anyag útjának háromszoros irányváltozását jelentette, s rengeteg felesleges szállítást okozott. Feltűntek az 1930-as évek végén a nagyrészt szegecseléssel készített hajótestek, jóllehet a gyár mérnökei már az 1920-as évek végén kidolgozták a villamoshegesztés hajótesteken való alkalmazásának technológiáját, de a konszern vezetői nem adták meg a szükséges pénzt a hegesztés általánossá, tételéhez.

89 További gátló körülményt jelentett a szabadban elvégzendő munkák nagy aránya szemben a műhelymunkával. A hajóműhelyekből kikerült 0,5—2 tonna súlyú alkatrészeket daruval továbbították a műhelyekből a sólyatérre, ahol többnyire szegecseléssel, ritkábban hegesztéssel hozzáfogtak a hajólemezek összeillesztéséhez. Ezután végezték el az ún. alapfestést. A felsorolt munkák elvégzése után, de még a nagyobb gépdarabok beszerelése előtt a hajót vízre kellett bocsátani, mert a sólyadaruk csak 2,5 tonna terhet tudtak emelni. A gépek beépítését azután az úszó, 40 tonna teherbírású, még a Danubius-gyár által a kikötőfelügyelőség részére készített daruval végezték, melyet ilyen alkalmakkor kölcsönkértek a kikötői hatóságtól. Ez a helyzet megkívánta a szerelési-építési munkák nagyobb felének műhelyen kívüli, szabad ég alatti végzését, amit igen sok esetben az időjárás viszontagságai erősen befolyásoltak. A fejlődés iránya ezen a területen az volt, hogy a műhelyben végezzék el az összes lehetséges munkákat, hogy a sólyatérre részben már összeszerelt hajórészek, ún. szekciók kerüljenek. Ennek a fejlettebb építési módnak a bevezetésére azonban csak az 1950-es években került sor. A hajógyár fejlesztésére és rekonstrukciójára vonatkozó sokféle tervből alig valami született meg. A gyár saját elektromos energiaellátását szolgáló gőzerőközpontok működése 1933-ban megszűnt, és az üzem teljes mértékben városi áramot használt az 1934-ben létesített új transzformátortelep bekapcsolásával. A régi kazántelepek ettől fogva már csak a központi fűtést szolgáltatták. Az egyes műhelyek gépállománya zömében 40—60 éves volt. A hajóműhely nem egy lyukasztója, lemezvágó ollója még a Schoenichen-hajógyár idejében került felállításra. A gépműhelyben igen sok esztergapad, fúró, köszörű, gyalu a Danubius-gyár megalapítása óta működött, de a gépek nagy részét a századforduló 679