Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)

Berend T. Iván - Ránki György: A Budapest környéki ipari övezet kialakulásának és fejlődésének kérdéséhez = Contribution to the problem of the formation and development of the industrial zone around Budapest 535-573

let gyáripari munkásságának mintegy a felét, a gyárak 49%-át, a termelési érték 56%-át hagyták az új országterületen belül.

43 Éz azt jelentette, hogy az új országterület eleve iparosodottabbá vált, másrészt automatikusan megnövekedett Budapest szerepe az ipari termelésben. A szlovákiai és az erdélyi ipari centrumok különválása, Budapest gyáriparának részesedését az ország össztermelésében a korábbi 28%-ról több, mint 50%-ra emelte! Ha tehát Budapest az ipari termelés nagy hányadát összpontosítva korábban is mintegy vonzotta az újabb létesítményeket, most ez a hatás megsokszorozódott. Korábban — bár megközelítően sem olyan jelentőséggel, mint Budapest — akadt még néhány nagyobb iparosodott város — Pozsony, Temesvár, Arad, Kolozsvár stb. —, amely egyes országrészek ipari és kereskedelmi központja volt, s a helyi piac keretein túlemelkedve nagyobb területekre éreztette felszívó hatását, most azonban ez a helyzet megváltozott. Az új országterületen egyedül Budapest maradt olyan központ, amely az ország más területeire hatványozott mértékű vonzóerőt gyakorolt. Bz annál is inkább érvényesülhetett, mivel az országon belüli távolságok rendkívül lecsökkentek és gyakorlatilag a legtávolabb fekvő vidéki városok is legfeljebb 200 km-re voltak a fővárostól. Bár Budapest korábban is az út- és vasúthálózat középpontja volt, a lecsökkent távolságok következtében ez a központi szerep rendkívül megnövekedett. Ez maga után vonta a nyersanyaglelőhelyek ipartelepítő hatásának elhalványodását, amennyiben a rövid távolságok és könnyű vasúti közlekedés Budapestet minden nyersanyagforráshoz közelhozta. Sőt, gyakorlatilag a főváros került legközelebb a nyersanyagforrásokhoz, amennyiben az új országterület nyersanyagszegénysége következtében a gyáripar legtöbb ága jelentős mértékben külföldi nyersanyagra épült, amely — akár víziúton vagy vasúton jött az országba — Budapestre futott be. A főváros még a nyersanyag és bányászati termékek elosztóhelyének szerepét is játszotta.

44 A belső és nemzetközi forgalom szempontjából egyaránt kedvező helyzetet teremtő közlekedési rendszer a korábbi évtizedekben épült ki: A vasúti közlekedés terén a két világháború közötti években újabb előrehaladás lényegében nem történt. Budapest és környéke fejlődése szempontjából azonban nagy jelentőségű a víziközlekedés rohamos fejlődése 1920 után. Ebben a tekintetben a csepeli szabadkikötő felépítése hozott gyökeres fordulatot. A világháború előtti években nem volt szükség modern, nagykapacitású budapesti kikötőre, mivel a fővárosba irányuló szállítás zömét (70%-át) gabona és építőanyag felhozatal tette ki, a Budapest és Bécs közötti hajóforgalom pedig naponta maximálisan három uszályrakományt jelentett.

45 A kikötő felépítésének terve először a háború idején merült fel, de az első munkálatokat csak 1919 elején kezdik meg. Ekkor fontossá vált a modern kikötő felépítése, mivel a változott viszonyok közepette a Dunán bonyolódott le a tengeri forgalom jelentős része, valamint a dunai víziút szerepe megnövekedett a belső szállítás szempontjából is. A csepeli szabadkikötő építése átmeneti szünet után 1921 nyarától francia tőke közreműködésével gyors tempóban megindult, s 1926-ra lényegében befejeződött. A 2,5—3000 tonnás 555