Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. I., 1863-1911 483-534

középponti helyet foglalt el nemcsak a Dunán, hanem a fejlett nyugati és fejlődésben elmaradottabb balkáni országok között. Az Alduna mentén fekvő országok kapitalista fejlődése lényegében az 1878. évi berlini kongresszus nyomán indult meg, amikor a legyengült török birodalomnak az erősebb nyugati hatalmak nyomására vissza kellett vonulnia, és ezáltal az itteni népek előtt is megnyílt a szabadabb fejlődés útja. Ugyancsak ezekben az években vesz gyorsabb ütemet Dél-Oroszország kapitalista fejlődése, ami a közlekedési igények és szállító eszközök iránti szükséglet megnövekedésében jelentkezik. A fejletlenebb országok viszont nem rendelkeztek megfelelő méretű hajóépítő iparral, éppen ezért a hozzájuk legközelebb eső és legkönnyebben megközelíthető országok gyárait keresték fel. A legtermészetesebb és legközvetlenebb út ezen országok és Magyarország között a vízi út, a Duna. Ilyen szempontból tehát a magyar gyárak helyzeti előnyben voltak más országok vállalataival szemben. A megnövekedett közlekedési igények azt jelezték, hogy megindult ezkben az országokban az árutermelés, áruikat minél gyorsabban és olcsóbban felvevő piachoz kívánták szállítani a termelők. Tehát a meglevő hajózási vállalatok hajószükséglete is növekedett. Az Aldunán a hajózást, főleg a gabonaszállítást görög kereskedők és vállalkozók folytatták. Ezek a román kikötőkből a tenger felé szállították a termést, az orosz folyókon pedig a torkolat felé. A hajógyárakat leginkább Braila és Sulina román városokban lakó görög kereskedők keresték fel, akik gabonaszállításaikhoz a különleges „görög" típusú uszályokat kívánták (Hartmann szerződése Ulise Negropontéval). Ezeknek az uszályoknak tömeges építése több évtizeden át szinte állandó munkát jelentett a hajógyáraknak. A hajólajstromokban rengeteg görög, cirillbetűs hajónév és megrendelő szerepel. A már említett Ulise Negropontén kívül évről-évre megjelennek a gyárakban a Stathatosok, a Vlassopolusok, a Theophilatosok és más pénzes görög hajósok, akik éveken át állandó árat fizetnek aranyfrankban vagy fontban uszályhajóikért. Igen jó kapcsolat alakult ki a gyárak és megrendelőik között, amely gyakran kormányelismerésekben is kifejezést nyert. De az évről évre ismétlődő megrendelők nevei is az itt épített hajók jó minőségét igazolják. A Magyarországból az 1880—85-ös években kikerült hajók a következő külföldi országokba kerültek: 4% Szerbiába, 5% Törökországba, 27% Dél-Oroszországba és 54% Romániába s Kisázsiába. Ez az arány felel meg más évek exportszállításainak is. Szerbiából csak a kormány rendelt hajókat, Törökországban csak a folyami hajóknál jöhettek szóba a magyar vállalatok, de erős angol—francia versennyel kellett megküzdeni. Romániában szintén erős angol verseny jelentkezett, de a magyar típusok jobban megfeleltek a helyi igényeknek. Dél-Oroszországban és a Fekete-tenger mellett az angol és a német hajógyárak versenyével kellett megküzdeni. Hartmannak saját üzleti hálózata volt az Alduna mentén, üzleti pályafutása kezdetén pedig maga utazta be évenként egykét alkalommal — hasonlóan a magyar ipar egy másik nagy emberéhez, Ganz Ábrahámhoz — ezeket az országokat megrendelésekért. A Schoenichen-gyár többnyire versenytárgyalásokon szerepelt, vagy mérnökei 516