Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. I., 1863-1911 483-534

A szokásos eljárás ezekben az években egy hajó megépítésénél az volt, hogy egy munkavezető, aki a nagy gyakorlattal rendelkező idősebb szakmunkások közül került ki, maga mellé vett egy 15—20 főből álló munkáscsoportot és mint alvállalkozó, átvette a gyárostól egy-egy hajórész vagy hajó megépítését. A gyár rendelkezésére bocsájtotta a megépítéshez szükséges nyersanyagot, a szerszámgépekkel jól-rosszul felszerelt műhelyt és a szerelési helyet a sólyán. A munkacsoport előkészítette a műhelyekben az anyagot és a sólyán felszerelte a hajótestre. Az anyagszállítást főleg a munkások végezték, daruk nélkül, miért is a hajótervezőknek ügyelniük kellett arra, hogy a hajótest elemi részei 2—3 mázsánál nehezebbek ne legyenek. A szegecselést, tömörítést, festést, a fa- és ácsmunkákat külön csoportok végezték szintén kézzel. Az előre megállapított béreket heti előlegekben fizette a gyár, és a munka befejezése után egy összegben a hátralékot. A hajóépítő munkások, különösen a jó szakmunkások, igen ritkák ebben az időszakban, és a gyárak között verseny folyik a jó munkások elcsábításáért. Sürgős munkák idején a tengermellékről hoztak embereket: egy alkalommal, a 80-as évek elején, több mint 200 trieszti munkás dolgozott az újpesti telepeken. A hajóépítő munkások bére viszonylag magas volt, a szakmunkások legjobban fizetett kategóriái közé tartoztak. Munkásmozgalomról, sztrájkokról adat ez ideig nem került elő, viszont a hajógyári munkások betegsegélyező alapjáról már 1868-ból van említés. A kikötőben levő hajógyárak a hajókhoz szükséges gépeket és kazánokat kezdetben külföldről szerezték be, de később, különösen az 1870-es évek második felétől saját gépgyártásról is maradtak fenn adatok. Az Óbudai Hajógyárban már a század 40-es éveitől készültek igen kezdetleges, de az akkori idők színvonalán álló gőzgépek. így pl. a DGT András gőzhajójában egy olyan vékonyfalú vörösréz kazán került beépítésre, hogy egy középszerű kalapáccsal és egy kis lyukasztóval okvetlen lyukat lehetett ütni.

69 Idővel azután a gépeket az igényekhez képest mindig erősebbre építették, s bizony nagy utat haladt előre a technika Foulton első gőzhajója, a 18 lóerős Clermont-tól az 1870-es évek több száz lóerő kifejtésére alkalmas hajógépeinek gyártásáig. A Pest—Fiumei Hajógyárban hiányos adatok szerint három hajógőzgépet készítettek, ugyanakkor a Magyar—Belga Hajógyárban is folyt hajógép építés, méghozzá a korszak technikai színvonalához képest igen kimagasló eredményekkel, a Hartmann- és Schoenichen-féle gyárakban 1877-ig nem készültek hajógépek. Hartmann a hajógépeket és kazánokat részben W. C. Müler liverpooli hajógyárostól és a jónevű svájci Escher—Wyss-gépgyárból szerezte be. Schoenichen az ismert pesti Röck-gyártól vásárolta az 1874-ben készült dunai átkelési hajók gépeit. A Röck-gyár egyébként is rendszeres gépszállítója lesz az 1890-es évekig az újpesti hajógyáraknak. 1877-től 1890-ig a Hartmann—Schoenichen-hajógyárakban 19 hajógép készült összesen 2270 lóerővel. Ezek az adatok azonban nem teljesek, valószínűleg jóval több gőzgép készülhetett. Itt említendő meg a prágai fiókgyárban épített két gőzgép is 475 lóerővel. Rendszeres hajógép építés folyt a későbbi évtizedekben már a Nicholson- és a Danubius514