Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. I., 1863-1911 483-534

való hajózhatóvá tétele a legfontosabb feladat. A későbbi években tevékeny részt vállal a hajózás ügyének megoldásából azáltal, hogy elfogadja az állami építkezések királyi biztosi tisztét a Vaskapu szoros megnyitásánál. Működésével a már létező Dunagőzhajózási Társaságot támogatta, de akkor az volt a legfontosabb feladat, hogy az ország gazdaságát bekapcsolják az európai gazdasági élet vérkeringésébe.

5 Miközben a Vaskapunál tervezett út előkészületi munkálatai megindultak, Széchenyi bejárta a Tiszát is, híveket toborozva azon a vidéken is a hajózásnak. Később Bajorország és Württemberg uralkodóit beszélte rá jelentősebb mennyiségű, új kibocsátású DGT részvény vásárlására. Majd Londonban kotrógépet vásárolt és egymásután írta cikkeit a Társalgóban a közvélemény megnyerésére. Széchenyi javaslatára kezdték meg az óbudai szigeten a hajógyárépítési munkálatokat. 1836-ban készült el a DGT hajógyára. 1837-ben indult ki a hajógyári öbölből az első itt épített gőzhajó, és ezt sorban követik a többiek. A hajók teste— a régi építési módnak megfelelve még fából van, újat jelent a kazánok és a kezdetben még külföldről beszerzett gőzgépek gyártásának fokozatos átvétele. 1839-ben készült az első vas-testű gőzhajó és ettől kezdve mind kevesebb fahajót építettek. A 40-es években kezdett általánossá válni az uszályok vasból való készítése.

6 Széchenyi gazdasági tervei zömükben — a nagyméretű folyamszabályozási, csatornázási és hajózási tervek — azonban nem valósulhattak meg, részben az osztrák politikai és gazdasági körök ellenzése, részben a belső részvétlenség miatt. Később, a szabadságharc leverése után pedig az ország politikai helyzete gátolta és időben eltolta a hajózás fejlesztésével kapcsolatos munkák elvégzését. A hajóépítés kifejlesztése és a nemzeti hajózási vállalatok megalakulása terén 1865-ig úgyszólván semmi sem történt, jóllehet az 1856 márciusában megtartott párizsi kongresszus nemzetközi-jogi szempontból szabaddá tette a Duna-hajózást. 1857-ben az érdekelt partmenti államok újabb megállapodást kötöttek a szabad Duna-hajózás tárgyában. Ezáltal a DGT elvesztette az osztrák kormányzattól nyert hajózási privilégiumát, és a jogi korlátok leomlottak a Duna nemzetközi felhasználása elől. A párizsi egyezmények egyedül jogi szempontból való jelentőségét erősen aláhúzta az a tény, hogy az osztrák kormány 1880-ig a DGT javára és az államkincstár terhére évi 2 millió forint kamatbiztosítást helyezett kilátásba arra az esetre, ha a vállalat veszteséges lenne. Nyilvánvaló, hogy az állami szubvenciónak is tekinthető kamatbiztosítás az esetleg jelentkező versenytársak leküzdéséhez elegendő erőforrást biztosított. Csaknem egy időben a dunai szabad hajózási egyezmények megkötésével két magyarországi közigazgatási szerv képviselői között is megállapodások jöttek létre, és ezeknek az egyezményeknek a továbbiakban döntő befolyásuk volt az újpesti hajóépítésre. 1856. október 30-án a Császári Vízépítészeti Hivatal megvásárolta Pest város tanácsától a város tulajdonában levő újpesti Duna-szigetet és egy évvel később a szigettel szemben fekvő Duna-partot. E vásárlások célja megfelelő terület biztosítása volt a még Széchenyi elgondolása alapján tervbe vett Duna485